Nel febbraio del 1930 circolò tra gli armatori la voce che la Francia intendeva costruire un superliner di proporzioni grandiose. Doveva essere il primo transatlantico lungo oltre 300 metri e con una stazza lorda di oltre 60.000 tonnellate di registro. Nel 1931 fu riferito “da fonti attendibili” che il T-6 (il nome convenzionale del transatlantico francese) avrebbe avuto tre tubi di altezza mai vista prima.
Un anno dopo si specula sul nome del nuovo transatlantico. I più erano propensi a pensare che la nave avrebbe preso il nome del Presidente francese Dummer, appena assassinato dai suoi avversari politici. Altri nomi possibili erano Giovanna d’Arco, Napoleone, Nettuno, Franklin, ecc. Il vero nome della nave, Normandy, fu reso noto solo dieci giorni prima del varo.
La “Normandia” è giustamente considerata il fiore all’occhiello della cantieristica francese degli anni Trenta, anche se va ricordato che lo scafo fu costruito su progetto di un emigrato russo, l’ingegnere navale V. Yurkevich, i motori sul sistema dell’ingegnere Arshaulov e le eliche sul sistema dell’ingegnere Harkovitch.
La nave turboelettrica era lunga 313,75 metri e larga 35,9 metri, con un pescaggio medio di 11,16 metri. I suoi undici ponti potevano ospitare 1.972 passeggeri e 1.285 membri dell’equipaggio. Le sue stive avevano una capacità di 11800 tonnellate di carico.
La battaglia della Normandy per la supremazia tra le altre navi nell’Atlantico iniziò fin dai primi giorni. L’anno era il 1932. Il mondo capitalista era in grave crisi. Date le circostanze, il direttore della French Line, la compagnia a cui apparteneva il Normandy, annunciò che il primo viaggio del nuovo transatlantico sarebbe stato posticipato al 1935.
Quando la Normandy prese finalmente il mare, si scoprì che aveva una stazza lorda di 79.300 tonnellate. Con disappunto degli armatori, la britannica Queen Mary, che era attraccata al molo, aveva una stazza di 2.000 tonnellate lorde in più.
Gli armatori francesi non potevano accettare il fatto che non sarebbe stata la loro nave, ma quella di Cunard, a diventare la nave più grande del mondo. Per questo motivo, durante l’inverno 1935-1936, fu costruita una grande tuga dietro il terzo tubo della Normandy, aumentando la sua stazza a 83400 tonnellate lorde. La cosa fu tenuta segreta dai francesi fino a quando la Queen Mary non fu quasi completata e qualsiasi modifica era fuori discussione.
La Normandy rimase così per alcuni anni la nave più grande del mondo. Una delle particolarità del transatlantico era l’impianto turboelettrico…
Nel suo viaggio inaugurale, la Normandy superò tutti i risultati dei migliori transatlantici sotto tutti i punti di vista: tempo di traversata, velocità media, chilometraggio giornaliero. Negli ultimi minuti del viaggio fu issato un vessillo blu che segnalava che il Normandy aveva stabilito un nuovo record atlantico con una velocità media di circa 30 nodi. Sebbene French Line abbia dichiarato di non puntare ai record, tutti i passeggeri hanno ricevuto medaglie con l’immagine del Nastro Azzurro dell’Atlantico e la scritta “Made in France”. I passeggeri erano così entusiasti che si sono accaparrati quasi tutti i cucchiai e i piccoli vassoi con il logo.
Decine di migliaia di newyorkesi salutarono il transatlantico su un molo appositamente costruito. Migliaia di curiosi pagarono 50 centesimi a testa per avere il diritto di vedere l’interno della nave gigante. Sono rimasti stupiti da tutto: un vero e proprio giardino di uccelli, un teatro, un night club, una chiesa, un’enorme centrale telefonica con 1100 abbonati e un corpo di vigili del fuoco di 27 uomini sempre pronti a intervenire. C’erano campi da tennis, una piscina e un negozio generale.
In onore del viaggio inaugurale della Normandy fu emesso un francobollo speciale. I passeggeri potevano inviare una lettera in una busta con la silhouette della nave a bordo; i francobolli venivano timbrati con un timbro speciale.
Durante il viaggio di ritorno da New York all’Europa, la Normandy batté il suo stesso record con una velocità di 30,3 nodi. Negli anni successivi il transatlantico percorse la distanza ancora più velocemente, con una media di 31,2 nodi.
La biografia della nave francese descritta da Ilf e Petrov nelle pagine di One-Storey America si è conclusa nel modo più ridicolo. Il giorno prima dell’attacco di Hitler alla Polonia, la Normandy doveva imbarcarsi per un altro viaggio da New York all’Europa, ma come altre navi, fu trattenuta da Roosevelt per verificare la presenza di armi. Di conseguenza, la Normandy non poté lasciare New York, poiché il giorno successivo scoppiò la guerra in Europa.
Si prevedeva che il transatlantico avrebbe avuto una brillante carriera militare. Giornali e riviste ipotizzavano se sarebbe stata trasformata in una portaerei o in una nave da trasporto per trasportare aerei di nuova costruzione, oppure in un trasporto militare convenzionale. Dopo la caduta della Francia, Hitler pretese che il governo fantoccio di Vichy restituisse la Normandia alla sua patria, cioè al Führer.
Nel frattempo, solo 115 dei 1.400 membri dell’equipaggio della Normandy rimasero per mantenere la nave in buone condizioni operative. Gli altri sono stati smantellati a terra.
Per molto tempo, il governo Roosevelt non riuscì a decidere cosa fare della Normandy e delle altre navi detenute in modo simile. Infine, il 12 dicembre 1941, la Normandy fu ufficialmente sequestrata.
Ribattezzata Lafayette, la nave iniziò a essere trasformata in un trasporto militare.
Nel febbraio 1942 la ristrutturazione del transatlantico entrò nelle fasi finali. Il 15 febbraio la nave doveva prendere il mare.
Il 9 febbraio furono imbarcati i rifornimenti della nave. Alle 14.30 la prima lingua di fuoco attraversò il mucchio di salvagenti di iuta ammassati nel salone centrale della Normandy. Dopo circa un quarto d’ora dall’inizio dell’incendio, la pattuglia antincendio della nave ha chiamato i vigili del fuoco di New York. Questa chiamata è stata ricevuta alle 14.49. Le prime autopompe cittadine arrivarono all’estremità meridionale di Manhattan, a French Line Marina, un minuto e mezzo dopo. Forti torrenti d’acqua dalle manichette si sono riversati sul transatlantico, che è stato avvolto da una nuvola di fumo, ma le fiamme, soffiate da un forte vento di nord-ovest, non si sono attenuate. Alle 15.30 aveva inghiottito il ponte del lungomare, quando lo scafo della gigantesca nave ha iniziato a sbandare sul lato sinistro. Pochi minuti dopo le fiamme si sono fatte strada sul trabattello e sul ponte sole, e poco dopo il ponte di comando è stato occupato. Un’enorme quantità d’acqua inondava continuamente la nave. Solo dalle tre imbarcazioni antincendio poste a lato sono state portate a bordo della nave 4.000 tonnellate di acqua.
Il capitano della nave pregò l’ammiraglio Andrews, nel cui ambito il nuovo trasporto doveva entrare, di consentire l’apertura dei serbatoi e l’allagamento del transatlantico, ma l’ammiraglio rispose che si trattava di una questione di competenza del suo comando. I vigili del fuoco non conoscevano la stabilità della nave e, utilizzando potenti pompe, hanno versato acqua ovunque potessero. Molte stanze della nave sono state parzialmente allagate. Per rimuovere l’acqua si sarebbero dovute usare delle pompe di espulsione. Tuttavia, questi non erano disponibili. I locali della nave erano parzialmente allagati e molte stanze della nave erano parzialmente allagate.
Alle 21.30 lo sbandamento aveva raggiunto i 17 gradi, alle 23.30 i 40 gradi e alle 2.39 del 10 febbraio un torrente di acqua fangosa e fango dal fondo dell’Hudson si precipitò nei lussuosi interni della nave più costosa del mondo. Così facendo, i compartimenti si sono liberati e le enormi masse d’acqua si sono mosse senza ostacoli da un lato all’altro dell’alta marea, causando il capovolgimento del transatlantico…
I reporter dei giornali di New York si sono avvicinati alla Normandy in fiamme prima degli agenti dell’FBI e la loro corrispondenza dalla scena del disastro consente di riprodurre in modo abbastanza accurato la sequenza degli eventi così come sono apparsi ai testimoni oculari.
Mary Preville, l’unica donna a bordo della Normandy il giorno del disastro, ha raccontato ai giornalisti che l’hanno cercata: “Stavo attraversando l’atrio e ho visto un dipendente della nostra azienda che mi gridava: ‘C’è un piccolo incendio al piano di sotto!’ Mi sono spaventata e sono subito scesa al molo per tornare a casa”.
L’operaio E. Süllivan, che era al centro degli eventi, ha raccontato: “Ero nel grande salone a controllare il linoleum. Diversi saldatori stavano lavorando qui con torce ad acetilene, tagliando colonne d’acciaio. A circa quaranta metri di distanza c’erano balle di quelli che mi sembravano trucioli da imballaggio o canapa. Un uomo si mise accanto a loro e li mise al riparo dalle scintille che uscivano da sotto i bruciatori. Nonostante queste precauzioni, sentivo odore di bruciato! Mi diressi immediatamente verso l’uscita. Non mi ci vollero più di dieci secondi, ma mi sembrò che l’intero ponte sotto i miei piedi fosse in fiamme e sentii un grido: “Fuoco!”
I tentativi di contenere l’incendio con i propri mezzi sono falliti: il sistema antincendio non ha funzionato, così ai 2.200 lavoratori dell’utero d’acciaio è stato ordinato, attraverso la rete televisiva, di abbandonare la nave. Ma eseguirlo non è stato facile. L’incendio si è propagato così rapidamente che 200 persone sono rimaste isolate dal fuoco e si sono ammassate a prua, a strapiombo sul molo: è stato necessario farle uscire con le scale antincendio. Il salvataggio delle persone all’interno è stato complicato dal fatto che poco dopo lo scoppio dell’incendio è stata interrotta la fornitura di energia elettrica, seguita da un’interruzione del servizio telefonico. Una fila di barelle che trasportavano i feriti si estendeva dal molo alle ambulanze.
La nave era condannata perché non c’era una leadership unitaria per combattere il fuoco.
L’ispettore navale riteneva che la sua funzione si limitasse al collegamento con l’impresa appaltatrice. Non era lui a decidere, ma solo a dare consigli. Il comandante del transatlantico riteneva che, poiché la nave non era ancora stata consegnata dopo le riparazioni e non aveva assunto formalmente il comando del transatlantico, non avrebbe dovuto assumersi la responsabilità in un momento così drammatico. L’ufficiale di rifornimento del distretto, pur essendo uno specialista esperto e un ingegnere navale, ha dichiarato che il suo voto è stato deliberativo. Poteva dare ordini solo a coloro che gli erano subordinati. Il tenente-capo dei vigili del fuoco della Guardia Costiera statunitense di stanza sulla nave era soggetto solo agli ordini della Capitaneria di Porto di New York, che a sua volta riteneva che tutto dovesse essere ordinato dal Comando Navale, alla cui autorità era stata affidata la nave.
La sera del 9 febbraio, l’ammiraglio Andrews, a capo dei soccorsi in Normandia, dichiarò ai giornalisti che 128 lavoratori avevano riportato gravi ustioni e 92 di quelli ricoverati in ospedale rischiavano di morire. Allo stesso tempo rilasciò anche la prima dichiarazione ufficiale sulle cause del disastro: “Un tagliatore di gas stava tagliando un candelabro dalla colonna nel salone principale e le scintille da sotto la sua torcia colpirono accidentalmente un mucchio di salvagenti in kapok. Il kapok è molto infiammabile, motivo per cui il fuoco si è propagato così rapidamente sul ponte disseminato di cinture. Non c’è alcun sospetto di sabotaggio!”.
Pochi minuti dopo l’intervista, la Normandy, inclinata di 12 gradi, ha rotto tutte le corde che la legavano al molo. Un Andrews spaventato ordinò di affondare immediatamente il vascello, sperando che atterrasse su una chiglia uniforme. Ma era troppo tardi: migliaia di tonnellate d’acqua, versate dai vigili del fuoco sui ponti superiori, si sono riversate sul lato sinistro e la Normandy, persa la stabilità, ha iniziato a rollare rapidamente su un fianco.
Il transatlantico, una delle tre navi più grandi e veloci del mondo, fu messo fuori servizio in piena guerra. La nave, capace di trasportare quasi un’intera divisione di fucilieri, morì in un incendio in un momento in cui il comando militare americano aveva grande bisogno di trasporti di truppe.
Per tutto questo tempo il suo creatore V. Jurkevich era vicino al transatlantico. Fu il primo a rendersi conto del pericolo che correva la nave e disse persino agli americani l’ora – 2 ore e 45 minuti – in cui la nave si sarebbe capovolta se non avessero smesso di versarvi sconsideratamente acqua. Tuttavia, i funzionari americani non erano disposti ad ascoltare il suo consiglio. Con impotente disperazione, il vecchio ingegnere russo assistette alla scomparsa della sua creazione. Come previsto da Yurkevich, alle 2.45 la nave si inclinò bruscamente a sinistra.
Il giorno successivo, Jurkevich convocò una conferenza stampa per spiegare le ragioni della tragedia. “L’incendio si è propagato così rapidamente perché alcune delle paratie stagne erano state rimosse durante la trasformazione”, ha dichiarato il progettista. – Il sistema antincendio della nave è stato disattivato e in parte persino smontato. Anche la grande quantità di vernice fresca a bordo ha contribuito alla propagazione del fuoco. I compartimenti di zavorra a doppio fondo non erano stati riempiti d’acqua: troppa acqua era stata versata sui ponti superiori e sulla sovrastruttura e non era garantito che defluisse rapidamente. I generatori elettrici della nave non sembravano funzionare e l’energia proveniva dalla terraferma. Quando è scoppiato l’incendio, l’alimentazione da terra era staccata o il cavo si era rotto. Questo ha avuto un ruolo fatale: senza corrente, le porte sigillate e azionate elettricamente e l’intero sistema di segnalazione e sprinkler non potevano funzionare. Di conseguenza, la nave si è ribaltata.
L’11 febbraio 1942, il New York Herald Tribune, riassumendo la tragedia del French Line Pier, scrisse che su 2200 lavoratori, uno era stato ucciso e 206 feriti, di cui 96 gravi, e non c’era alcun sospetto di sabotaggio. “La negligenza ha fatto il gioco del nemico con la stessa efficacia del sabotaggio”, ha affermato il giornale.
La Marina statunitense elaborò un piano per sollevare la nave, che richiese 22 mesi e 5 milioni di dollari per essere attuato.
Il 15 settembre 1943 la Normandy, con un rollio di 49 gradi, si staccò finalmente dal French Line Pier e fu rimorchiata nel bacino di carenaggio della Todd Shipyards Corporation a Brooklyn. Lo scafo del transatlantico fu ampiamente riparato, le eliche ripulite e le turbine e le apparecchiature elettriche ricostruite.
Tuttavia, subito dopo la fine della guerra in Europa, il Segretario alla Guerra statunitense Forrestol dichiarò: “La larghezza eccessiva della Lafayette per passare attraverso il Canale di Panama rende impossibile il suo utilizzo nell’Oceano Pacifico, e quindi la Marina statunitense vi rinuncia”.
Nel 1946 il governo statunitense vendette la Normandy alla Linsett Inc. per ricavarne rottami di ferro: un tempo la nave più costosa del mondo, fu venduta per 162.000 dollari.
A metà del 1947, 150 operai e gruisti avevano trasformato la Normandy, che 14.000 operai francesi avevano costruito in quasi 3 anni e mezzo, in un ammasso di rottami in 8 mesi. Gli Stati Uniti compensarono la Francia per questa perdita trasferendole 20 battelli a vapore di tipo Liberty, che durante gli anni della guerra furono messi in servizio dagli americani per un milione di dollari a nave.
L’affondamento della Normandy rimane un mistero e continua a suscitare grande attenzione. Alcuni fatti suggeriscono un sabotaggio da parte di agenti tedeschi.
