Era ancora buio quando Oscar Henderson, capitano del veliero inglese Cromantishire, salì sul ponte. L’imbarcazione si stava avvicinando alla zona di Sable Island. La sera prima, Henderson aveva ordinato al guardiano di svegliarlo se la visibilità fosse peggiorata. E così fu: il Cromantishire era caduto nella nebbia che quasi sempre avvolgeva l’infida Sable, la leggendaria “isola fantasma”. Non era tanto la vicinanza dei pericolosi banchi di sabbia a preoccupare il capitano, quanto la possibilità di una collisione con un’altra nave.
La nave navigava a una velocità di cinque o sei nodi. Ogni due minuti, dalla prua della nave, risuonava un lungo corno leggermente ovattato. Un giovane terzo navigatore, Alexander Stuart, era di guardia.
Cominciava a fare giorno e la nebbia si era un po’ diradata. Stuart sentì il lontano e basso botto di un piroscafo. Dopo un minuto era più chiaro, e dopo un altro minuto era più chiaro. Dal forte suono del fischio si poteva intuire che si trattava di un grande battello a vapore. Improvvisamente dal serbatoio del Cromanticheer giunse un grido da Hally, la vedetta di prima classe: “Nave a prua sinistra!”.
Il capitano Henderson vide il lungo scafo nero di un vascello a quattro alberi senza vele emergere dalla nebbia davanti al bompresso del suo barcone. Si muoveva a grande velocità con un angolo acuto da sinistra a destra rispetto alla rotta del Cromanticheer. Il capitano corse al timone e con tutte le sue forze cominciò a girarlo rapidamente. Contemporaneamente si sentiva il rumore dei vetri che si rompevano, lo scricchiolio del legno che si spezzava, il fischio delle aste d’acciaio della nave che si spezzavano.
Il bom-utlegar inclinato della Cromanticheer, che si era proiettato 15 metri davanti alla sua prua, trafisse la scialuppa di salvataggio, che si trovava sui blocchi di chiglia davanti al ponte di comando della nave sconosciuta, distrusse il ponte e si spezzò nella sovrastruttura centrale fratturata. Altri due gommoni vennero ridotti in schegge con il gommone rimanente e, quando anche questo si ruppe, il bompresso d’acciaio della nave, come un ariete, perforò la parte superiore della fiancata della nave a mezzo centinaio di metri di distanza.
L’impatto della collisione è stato scorrevole, con ogni nave che si muoveva in avanti in questo momento: il Cromantishire andava a sei nodi e il piroscafo, come è emerso in seguito, a diciassette nodi. L’ancora di dritta da quattro tonnellate del Cromantishire era pronta per essere calata e pendeva sul passacavo. Ironia della sorte, è stato proprio questo “simbolo di speranza” a distruggere l’arco di Cromanticheer. Scivolando lungo il lato di dritta della sconosciuta, verso la sua poppa, il barcone conficcò il corno della sua ancora nel guscio del piroscafo, scrostandolo in più punti vicino alla linea di galleggiamento. L’ancora ruppe circa due dozzine di oblò nel ponte inferiore e fece un grosso buco nello scafo dietro la sala macchine, poi afferrò con la zampa una delle paratie. La catena dell’ancora si è spezzata e l’ancora è rimasta a penzolare nella parte squarciata sotto la linea di galleggiamento. La prua affilata del Cromanticheer penetrò la fiancata aliena sotto il livello dell’acqua ed entrò nello scafo 5 metri dietro il secondo albero maestro del piroscafo. La buca era grande diversi metri quadrati. Con un suono stridente le navi che si scontrarono, ancora una volta urtando i fianchi, si separarono a causa della grande inerzia delle loro masse, e lo sconosciuto piroscafo a quattro alberi senza vele proseguì la sua corsa nella nebbia.
Iniziò così uno dei peggiori drammi della storia della navigazione mercantile in mare. È accaduto intorno alle 5 del mattino del 4 luglio 1898, a circa 60 miglia a sud di Sable Island.
Il piroscafo che apparve improvvisamente davanti alla prua del Cromantishire era il transatlantico francese La Burgogne, costruito nel 1885 dalla Compagnie Generale Transatlantique. Aveva una stazza registrata di 7.395 tonnellate, una lunghezza di 150 metri, un baglio di 15,8 metri e un’altezza laterale di 10,5 metri. Il motore a vapore forniva alla nave 9800 cavalli di potenza. Era in grado di raggiungere una velocità di 18 nodi. Poteva trasportare 1.500 passeggeri su quattro ponti. “La Burgogne era una nave da carico di produzione; insieme a La Champagne e La Gascogne serviva la linea del Nord Atlantico. Queste navi avevano cabine ben attrezzate per i passeggeri di prima e seconda classe, con illuminazione elettrica, e diversi compartimenti per il trasporto degli emigranti.
La mattina del 2 luglio 1898, La Bourgogne lasciò New York per Le Havre. Trasportava 725 persone: 191 passeggeri di prima classe, 125 di seconda, 281 di terza e 128 membri dell’equipaggio. Tra i passeggeri c’era il famoso lottatore russo Yusupov, che stava tornando in Europa dopo essersi esibito in America.
La sera del 3 luglio, durante l’avvicinamento all’isola di Sable, la nave fu sorpresa da una fitta nebbia. Per tutta la notte del 4 luglio, il transatlantico si mosse a tutta velocità nella nebbia, con luci di marcia e segnali di nebbia con il suo corno a vapore. Nessuno è in grado di spiegare perché La Burgogne stesse navigando ad alta velocità in un’area di navigazione così trafficata e perché sia finita 160 miglia a nord della rotta raccomandata per le navi dirette a est. In realtà il piroscafo si trovava sulla rotta dei velieri che navigavano dall’Europa all’America. Il piroscafo era comandato dal capitano Delonckle, un capitano esperto e molto rispettato nella marina francese. Ma perché sia stato così negligente in questo viaggio è difficile rispondere.
All’alba del 4 luglio la nebbia era fitta come il latte e le vedette di prua, dalla cisterna e dall’albero di trinchetto, non riuscivano a vedere nulla a 30 metri. Ma La Burgogne, avvolta nella nebbia come un sudario, correva a diciassette nodi verso il suo destino. Ogni due minuti i lunghi bip del piroscafo venivano portati via nella nebbia.
Intorno alle 5 del mattino, la vedetta di La Burgoni ha sentito il rumore di una barca a vela che suonava il clacson. Il marinaio lo riferì immediatamente in plancia al navigatore di guardia. L’evento successivo fu così veloce che il navigatore, Delinge, non ebbe il tempo di fare nulla per separarsi dalla nave il cui segnale si sentiva in lontananza proprio davanti a lui. Vedendo le vele emergere dalla nebbia, mise il timone “da sinistra a dritta” e diede alla macchina il segnale “Tovs”. Ma le imbarcazioni si sono scontrate prima che La Burgogne potesse girarsi di lato o arrestare la sua auto. La compagnia di navigazione ebbe solo il tempo di suonare il clacson.
Il bompresso della Cromanticheer sul ponte di comando uccise il navigatore, Duron, la vedetta di prua sull’ala del ponte e il timoniere. Delinge, che era di guardia, riuscì a raggiungere il piedistallo del telegrafo della motrice superstite attraverso i rottami del ponte distrutto e a impostare le maniglie su “Stop”.
L’acqua si infilò nella falla dello scafo di La Burgogne. Si stava riversando come un fiume nella sala caldaie del piroscafo. Uno dei fuochisti si precipitò al piano superiore per riferire al capitano e quando tornò il compartimento era già pieno d’acqua. Una parte del sistema di tubature del vapore era stata strappata e diversi uomini del fuochista erano rimasti scottati dal vapore.
L’impatto della collisione fece crollare il braccio di prua e la randa sul ponte del Cromanticheer. Cadendo, portarono con sé due ruggiti e strapparono parte del sartiame. La nave perse il bom-utleggar, l’utleggar e il bompresso con tutte le vele di prua e non fu in grado di governare. Gli uomini a bordo della Cromanticheer erano illesi, nemmeno un graffio, e sebbene ci fosse una falla a prua della nave, l’acqua allagò solo il gavone di prua. Grazie alla tenuta stagna della paratia dell’ariete, il barcone rimase a galla.
Sul Cromantishire si sentiva il basso ronzio del piroscafo, prima prolungato e poi intermittente (a causa di una linea di vapore danneggiata). Poi si udirono diversi razzi e i bagliori rossi dei razzi poterono essere visti attraverso la nebbia già diradata. Il capitano del barcone suonò alcuni clacson da nebbia e mandò in cielo alcuni razzi. Ma il suono del fischio del piroscafo non si sentiva più e veniva portato via. Il piroscafo stava partendo…
Entro tre minuti dall’attacco, il capitano Delonckle apparve sul ponte distrutto di La Burgogne e l’intero equipaggio di coperta si riversò fuori dalle cabine. Ai marinai fu ordinato di pompare fuori l’acqua con pompe a mano. Ma il transatlantico era già sulla dritta e, conoscendo la natura dei danni, Delonkle sapeva che la nave non poteva essere salvata. Ciononostante, decise di provare a gettare il transatlantico sui banchi di sabbia di Sable, a circa 60 miglia di distanza. Il capitano ruotò le manopole del telegrafo dei motori dalla posizione “Stop” a “Avanti tutta” e ordinò alla bussola di dirigere una rotta di “Nord 10 gradi a Est”. Nonostante i gravi danni allo scafo, le linee di vapore rotte e il panico nella sala caldaie, il motore del transatlantico si accese e La Burgogne si precipitò in avanti. I meccanici hanno riferito al ponte che i forni del secondo locale caldaie sarebbero stati allagati in 10 minuti. In realtà erano passati cinque minuti. Ogni minuto che passava il lato di dritta si assestava sempre più in profondità. L’acqua stava iniziando a inondare il piroscafo attraverso i fori che erano ancora appena sopra la linea di galleggiamento. Quando inondava i focolari, il locale caldaie si riempiva di fumo acre di carbone.
La macchina di La Burgoni si fermò e l’elica del piroscafo smise di girare.
Nel silenzio che seguì, interrotto ormai solo dal sibilo del vapore che fuoriusciva dalla macchina, si gridò ai ponti di La Burgogne…
Quando La Burgogne si fermò, il capitano Delonckle ordinò a tutti gli ufficiali di presentarsi in plancia. Dopo aver dato l’ordine di salvare per primi le donne e i bambini sulle scialuppe, Delonckle strinse la mano a tutti gli ufficiali, li salutò e rimase sul ponte da solo tra i rottami.
I marinai cominciarono a rimuovere i teloni dalle scialuppe e i passeggeri si affrettarono a prendere posto nelle scialuppe. Sul transatlantico c’erano solo dieci barche a remi, tre delle quali sono naufragate nell’impatto. I sette rimasti non potevano ovviamente ospitare tutti i passeggeri e l’equipaggio del transatlantico.
Erano passati solo 5-7 minuti dalla collisione e già sul ponte del piroscafo stava accadendo qualcosa di inimmaginabile. Non è un caso che questo naufragio sia passato agli annali delle catastrofi marittime con nomi come “il sanguinoso naufragio” e “la mattina di Bartolomeo”.
Le cronache riportano che tra i passeggeri a bordo di La Burgogne c’era parte dell’equipaggio di un piroscafo austriaco naufragato al largo delle coste americane. Erano sopravvissuti a un naufragio e si erano salvati per miracolo, ma ora si trovavano di fronte a un destino imminente. L’istinto brutale che si era risvegliato in loro li aveva privati della loro umanità. Mentre alcuni aiutavano le donne a salire sulle scialuppe, sostenevano gli anziani e consegnavano i bambini, i marinai austriaci usavano revolver e coltelli per farsi strada verso le scialuppe. Il loro esempio fu seguito dagli emigranti italiani, che costituivano la maggior parte degli occupanti di terza classe. Le lame dei coltelli luccicavano sul ponte…
Il secondo navigatore era incaricato di varare uno dei gommoni di sinistra. È stato in grado di mettere le donne e i bambini in lei. Il gommone si trovava a lato della barca e i glagolgi dei suoi paranchi non erano ancora stati staccati quando gli italiani cominciarono a scendere dal ponte con le corde. Nonostante le suppliche e le grida delle madri e dei bambini, gli uomini emigrati, nel tentativo di salvare le loro vite, fecero affondare la scialuppa di salvataggio: la fragile imbarcazione non riuscì a sopportare il peso delle persone e si riempì d’acqua – le madri e i bambini si ritrovarono in acqua. La stessa cosa è successa al secondo gommone.
Gli austriaci si fecero strada tra la folla sconvolta fino a una grande barca che era ancorata ai blocchi di chiglia sul lato sinistro del ponte di prua. Non sapendo come vararla, la spinsero in acqua e iniziarono a buttarsi in mare.
Uno degli ufficiali di La Burgogne ebbe difficoltà a sistemare un gruppo di donne e bambini in una delle barche di sinistra. Sperava che i marinai si occupassero di varare quel gommone, così si diede da fare per mettere le donne nell’altro gommone. Ma il gommone con le donne a bordo si è incastrato nel blocco delle carrucole di poppa e il gommone è rimasto a dondolare sulle carrucole con una forte inclinazione a prua.
Il transatlantico continuò a rollare a dritta, l’acqua stava già salendo sul ponte principale. Gli emigranti impauriti e semisvestiti si riversavano dalle stanze di terza classe sul ponte della nave. I tentativi degli ufficiali di bordo di contenere l’assalto non ebbero successo. Gli ufficiali non erano più riconosciuti e ovunque regnavano anarchia e disordine. Nella parte anteriore della nave, dove i marinai distribuivano i salvagenti da una grande cassa, c’erano continui scontri, le persone si strappavano l’un l’altra questi oggetti, che ora valgono oro, e se li mettevano addosso in fretta e furia. I marinai di La Burgogne non hanno avuto il tempo di spiegare come indossare e allacciare le pettorine. In seguito si scoprì che questo era ciò che era costato la vita a molti dei passeggeri. Avevano legato le pettorine troppo in basso, intorno alla vita, invece di fissarle con cinghie all’altezza del petto. In seguito, decine di corpi sono stati trovati a testa in giù nelle zone in cui La Burgogne è affondata…
Il finale del dramma era vicino: La Burgogne stava per capovolgersi a dritta. Né i compartimenti stagni del transatlantico, la maggior parte dei quali erano chiusi, né le paratie longitudinali dei locali caldaia che li dividevano in due, avevano salvato il transatlantico dalla rovina. La sua riserva di galleggiamento e stabilità si stava esaurendo…
Fino all’ultimo minuto ci fu una disperata lotta per la vita sul transatlantico… Coloro che non riuscirono a trovare posto nelle scialuppe si affollarono sul ponte sotto la plancia intorno al capitano. Delonckle incoraggiava questi sfortunati con consigli su come buttarsi in mare se la nave avesse iniziato a capovolgersi. In mezzo a questa agitazione e a questo terrore era impotente a cambiare qualcosa. L’uomo, che aveva una moglie e cinque figli che lo aspettavano a riva e che non aveva alcuna speranza di salvezza nel suo cuore, mantenne il coraggio e l’autocontrollo. Il passeggero, la cui moglie era stata investita nella corsa verso la scialuppa, era in piedi accanto al capitano e teneva in braccio due bambini nudi e urlanti. Qualcuno aveva gettato una coperta sui bambini, che gli era stata tolta dalle spalle, bluastra per il freddo.
In quel momento, vicino al ponte, i marinai stavano facendo l’ultimo tentativo di riparare il paranco rotto e di varare l’ultima imbarcazione, il che richiedeva lo sganciamento della barca e l’impiego di tutte le mani sul ponte. Ma nonostante le spiegazioni e le suppliche del capitano e degli ufficiali, non una sola persona nella barca a remi si mosse; c’era una folla pronta ad accorrere in ogni momento per assaltare la barca a remi libera. La scialuppa è affondata con il piroscafo…
Per mesi e anni a venire, il dramma di Sable Island occupò gran parte della stampa mondiale. Il quotidiano americano New York Mail and Express dichiarò due giorni dopo l’affondamento di La Burgogne: “Qualunque sia il verdetto del tribunale sulla gestione del transatlantico, sia prima che dopo la collisione, resta il fatto che mai nella storia delle tragedie marittime a memoria d’uomo è accaduto qualcosa di simile.
Il New York Times titolò: “Era una nave francese e solo una donna si salvò”. Con grande vergogna della Compagnie Generale Transatlantic, questo era un dato di fatto. Su 200 donne, 50 neonati e 30 bambini più grandi, solo una donna è sopravvissuta.
Prima che il transatlantico si capovolgesse, il capitano Delonkle, il secondo navigatore Dupont e il timoniere Deval salirono sul ponte distrutto. L’acqua era già ai loro piedi. La vita del piroscafo si misurava ormai in secondi.
Delonkle afferrò il filo del piccolo corno di emergenza e tirò: un corno penetrante risuonò sul piroscafo, trasportato sull’oceano coperto di nebbia come un grido di agonia. Poi le onde nascosero il ponte del transatlantico.
Ecco come uno dei passeggeri sopravvissuti, uno svizzero di nome Neiffeler, ha descritto gli ultimi minuti di La Burgogne:
“Si udì un forte scricchiolio e la nave, ribaltandosi a dritta, cominciò ad andare rapidamente a poppa nell’acqua. Decine di persone rimaste sui ponti iniziarono a buttarsi in mare mentre il piroscafo precipitava con un sibilo, avvolto dal vapore. Una volta in acqua, le persone raggiunsero a nuoto le scialuppe di salvataggio e, salendovi, le annegarono…”.
Tra i detriti galleggianti, la gente lottava per la vita. La maggior parte di questi combattimenti si concludeva a favore della morte: sul mare, nascosto dalla nebbia, si udiva l’ultimo grido e l’uomo scompariva tra le onde. Come la morte del lottatore russo Yusupov. Non sapeva nuotare. Il timoniere Deval cadde in un gorgo quando la nave fu sommersa e fu trascinato sott’acqua a una profondità di circa 20 metri. Pensava di essere morto, ma per miracolo è riuscito a riemergere e a risalire sul fondo del gommone rovesciato.
La lotta per lo spazio nei gommoni e nelle zattere continuò per diverse ore dopo l’affondamento di La Burgogne.
Le persone in acqua hanno raggiunto a nuoto i gommoni e hanno cercato di mettersi in salvo. Ma sono stati picchiati senza pietà sulla testa con remi e ganci da combattimento, e le loro dita sono state schiaffeggiate sul cornicione del gommone.
I primi due gommoni di La Burgoni, comandati dai marinai Gendreau e Le Corre, sono stati soccorsi dalla Cromanticheere intorno alle 6 del mattino, quando la nebbia si era quasi diradata.
Quando i superstiti feriti e mutilati cominciarono ad arrivare sul ponte, iniziò a delinearsi un quadro terribile del relitto del piroscafo. Henderson gettò in mare circa 30 tonnellate di carico per accogliere gli uomini salvati. A mezzogiorno dello stesso giorno il piroscafo Greshian, in rotta da Glasgow a New York, si avvicinò al Cromantichear. “Il Cromantishire dovette essere rimorchiato, senza prua, non era governabile e il livello dell’acqua nella prima stiva era di 2,5 metri.
Quando il capitano Henderson contò i sopravvissuti di La Burgogne, ottenne le seguenti cifre: 59 passeggeri (compresa l’unica donna) e 105 membri dell’equipaggio. Un totale di 164 persone. Ricordiamo che al momento della partenza da New York il transatlantico contava 725 persone: 597 passeggeri e 128 membri dell’equipaggio. Il numero delle vittime di questo disastro è quindi di 561: 538 passeggeri e 23 membri dell’equipaggio. (Diversi storici della marina danno numeri diversi di morti: 597, 565 e 546).
Subito dopo l’arrivo del Greshian ad Halifax, fu ordinata un’inchiesta sul disastro. I testimoni oculari hanno accertato i fatti di molti omicidi avvenuti a bordo del transatlantico prima dell’affondamento e dopo, su zattere e gommoni. I marinai austriaci e gli emigrati italiani colpevoli furono inviati in Francia sotto scorta. Anche l’equipaggio superstite di La Burgogne non ha fatto una bella figura. Un confronto tra il numero di morti dei passeggeri e dei marinai del transatlantico – 538 e 23 – non deponeva a favore di questi ultimi. L’interrogatorio dei testimoni permise di identificare i membri dell’equipaggio di La Burgogne che avevano commesso i brutali omicidi a bordo.
L’unica cosa che riabilitò gli armatori francesi agli occhi della comunità mondiale fu il fatto che tutti gli ufficiali del transatlantico (tranne uno) furono uccisi in servizio. Quello era il navigatore Delinge. Non è stato criticato da nessuno dei testimoni del disastro. Delinge ha riconosciuto il fatto che La Bourgogne ha viaggiato a tutta velocità nella notte con la nebbia, con le luci di marcia accese e il clacson che suonava in ogni momento. Ma la responsabilità di ciò ricadeva interamente sul capitano Delonkle, che morì con la sua nave.
Il 25 settembre 1898, ad Halifax, il capitano del Cromanticheer fu completamente scagionato da ogni accusa.