La direttiva confidenziale del Comandante della Flotta del Pacifico degli Stati Uniti, l’Ammiraglio Nimitz, “Lessons from Typhoon Damage” (Lezioni sui danni causati dai tifoni) è stata pubblicata sulla stampa pubblica 12 anni dopo la sua pubblicazione, nel gennaio 1956.
Quali sono le circostanze, le conseguenze e le lezioni di quello che è stato uno dei più grandi disastri marittimi del ventesimo secolo?
Gli eventi si svolsero il 18 dicembre 1944, a 300 miglia a est dell’isola di Luzon, quando le navi della Terza Flotta statunitense, in viaggio per sostenere l’invasione americana delle Filippine, colpirono una zona vicina al centro di un tifone e subirono gravi perdite.
Tre cacciatorpediniere si rovesciarono e affondarono: Hull, Monaghan e Spence (tutte costruite nel 1934, con un dislocamento totale rispettivamente di 1800, 1800 e 2600 tonnellate). Queste navi sono tornate dal pattugliamento con i serbatoi di carburante quasi vuoti. La “Spence” fu la prima a trovarsi in condizioni difficili, la sua macchina di governo fu danneggiata e divenne ingestibile. Dopo 3 ore affondò con la maggior parte dell’equipaggio (341 persone). Lo scafo subì poi un triste destino. Inoltre ha perso il controllo, è rimasto a galla per non più di un’ora ed è affondato con 201 persone a bordo, di cui 62 sono riuscite a salvarsi. “Il Monaghan fu perso dopo un’altra mezz’ora con la maggior parte dell’equipaggio (su 162, 6 sopravvissuti).
Altre nove navi furono gravemente danneggiate: L’incrociatore leggero Miami (costruito nel 1944, capacità massima 12.000 tonnellate), tre portaerei leggere – Monterrey (1943, 13.000 tonnellate), Cowpens (1943, 13.000 tonnellate) e San Jacinto (1943, 13.000 tonnellate), due portaerei di scorta, Cape Esperance (1943, 10.200 tonnellate) e Eltamaha (1943, 13890 tonnellate) e tre cacciatorpediniere, Eulin (1935, 1700 tonnellate), Dewey (1935, 1700 tonnellate) e Hickox (1944, 2500 tonnellate)
Diciannove navi, da pattugliatori a incrociatori pesanti e corazzate, subirono danni meno gravi.
Così, 31 navi sono state uccise e danneggiate; 146 aerei su diverse navi sono stati distrutti o danneggiati da incendi, schiacciati o finiti in mare. Durante il disastro, 790 persone sono morte e 80 sono rimaste ferite.
Molti dei restanti cacciatorpediniere non danneggiati hanno riferito di aver oscillato a 70 gradi o più e di essere prossimi al capovolgimento.
Di conseguenza, la 3ª Flotta non fu in grado di portare a termine il compito di colpire l’isola di Luzon nei tempi previsti, ovvero dal 19 al 21 dicembre. Le navi della flotta furono costrette a ritirarsi sull’atollo di Ulithi per le riparazioni e il riposo del personale. Le operazioni della flotta ripresero 10 giorni dopo.
Nel valutare le perdite dovute ai tifoni, l’ammiraglio Nimitz indicò nella sua direttiva che le perdite della 3ª Flotta erano superiori a quelle che ci si poteva aspettare da una qualsiasi battaglia, osservando che gli ufficiali “devono comprendere le leggi della tempesta”.
Secondo Nimitz, si sarebbero potute evitare perdite così pesanti. I comandanti di tutti i gradi si affidarono troppo ai bollettini meteorologici ricevuti dal Fleet Weather Service Centre di Pearl Harbour, ma non analizzarono i dati meteo per un raggio di 240-300 miglia, dove si trovava effettivamente il centro del tifone. Non hanno prestato attenzione ai primi segnali di avvicinamento del tifone e, quando è scoppiato, non hanno potuto aggirarlo (ci sono stati tentativi da parte di alcuni gruppi di navi), perché non avevano le informazioni necessarie sul suo movimento.
I danni e le perdite della flotta aumentarono ulteriormente perché i comandanti cercarono di mantenere determinate rotte e velocità e persino il posizionamento delle navi durante la tempesta. I comandanti delle navi non hanno valutato correttamente la situazione. Avrebbero dovuto rinunciare a cercare di manovrare “correttamente” e avrebbero dovuto dedicare tutte le loro energie a salvare le loro navi e i loro equipaggi.
Le condizioni di attraversamento della flotta, il comportamento delle navi e le azioni del personale durante il tifone sono descritte nella direttiva Nimitz come segue.
La visibilità era di 900 metri. Le navi non solo stavano subendo un forte beccheggio, ma stavano anche andando con un costante rollio di bolina. Attraverso i pozzi di ventilazione e altre aperture nella superficie delle navi, l’acqua è entrata in vari locali della nave, dove il livello dell’acqua (anche nelle sale macchine) ha raggiunto i 60-90 centimetri. Tuttavia, non sono stati segnalati danni alla tenuta stagna delle fiancate delle navi. Quadri elettrici e macchinari di vario tipo erano spesso in cortocircuito e in fiamme. Tutto ciò rendeva difficile il funzionamento dei macchinari e della nave, che spesso perdeva il controllo. Si sono verificate interruzioni nel funzionamento di vari macchinari, dispositivi e sistemi. Le luci elettriche si sono guastate. Il radar e le comunicazioni radio non funzionavano. Gli aerei sulle portaerei sono stati sbalzati dai loro sedili, si sono colpiti a vicenda e hanno provocato incendi.
Il vento e le onde portarono via alberi, ciminiere, grucce e distrussero le sovrastrutture del ponte. Le persone non erano in grado di tenere in mano attrezzature che erano state fatte saltare in aria o di gettare in mare il carico quando necessario, per motivi di stabilità o altro.
Allo stesso tempo, le navi manovrarono fino al punto di affondare, cercando di mantenere il loro posto nella formazione come precedentemente istruito. Il cacciatorpediniere Dewey si rifiutò di fare questo tentativo, che nella situazione attuale avrebbe rappresentato una minaccia maggiore per la nave. Vengono evidenziate le azioni del comandante della Dewey. Cambiò rotta di 40 gradi per evitare la collisione con la portaerei Monterey, che si era fermata per eliminare gli incendi negli hangar. Sulla nuova rotta, il cacciatorpediniere si trovava in una posizione migliore. Unitamente alla vigorosa lotta del personale della nave per la sopravvivenza, questa azione ha salvato la nave dalla distruzione. I cacciatorpediniere Hull e Monagham, entrambi con la stessa stabilità del Dewey, si rovesciarono. Il motivo del capovolgimento fu che le navi, con i serbatoi di carburante vuoti, non avevano effettuato lo zavorramento per compensare la loro ridotta stabilità. Inoltre, la sopravvivenza di queste navi era scarsa. Ad esempio, il personale fu preso dal panico e abbandonò i propri posti nelle sale macchine, e le navi rimasero praticamente immobili. Il fatto che il cacciatorpediniere Eulin sia sopravvissuto al Dewey è anche una prova della correttezza delle azioni dell’equipaggio della nave.
I cacciatorpediniere, prima di capovolgersi, giacevano sul lato sottovento con un rollio costante di 50-80 gradi, galleggiando per qualche tempo prima di affondare, non avendo quindi esaurito la loro riserva di galleggiamento. Questo è anche un fatto di insufficiente stabilità dei cacciatorpediniere in condizioni di tempesta.
Dei due cacciatorpediniere di tipo Fletcher, lo Spence affondò mentre l’Hickox rimase a galla. “La Spence si è ribaltata ed è affondata perché l’equipaggio non ha preso provvedimenti per eliminare le superfici allentate nei compartimenti e pompare il carburante per rimuovere il tallone d’emergenza.
La direttiva dell’ammiraglio Nimitz afferma che nessun miglioramento tecnico può sostituire l’arte della navigazione e il senso di alta responsabilità degli equipaggi delle navi per il compito da svolgere.
I comandanti delle navi erano ora tenuti a fare le proprie previsioni meteorologiche. Qualsiasi navigatore merita una censura se si affida ciecamente alle sole letture degli strumenti. Lo stesso dovrebbe fare un comandante che pensa che se la radio non ha avvertito di una tempesta imminente, tutto va bene e le previsioni locali non lo preoccupano.
Ai comandanti è stato chiesto di studiare la navigabilità delle navi, in particolare la loro stabilità e inaffondabilità, e i principi di raddrizzamento di una nave danneggiata attraverso il trasferimento di carichi liquidi o altri mezzi per garantire l’inaffondabilità in condizioni di tempesta.
Queste sono alcune delle lezioni apprese dal disastro subito dalla 3ª Flotta statunitense nel Pacifico nel dicembre 1944.
Il Tribunale navale degli Stati Uniti, che si è occupato delle circostanze del disastro, ha rilevato che “sono stati commessi grandi errori nelle previsioni sulla posizione e sul percorso del tifone”.
La responsabilità delle perdite nel disastro fu attribuita all’ammiraglio Halsey, comandante della 3ª Flotta, e in misura minore ai suoi ufficiali subordinati. La corte ha osservato che gli errori erano stati commessi “sotto l’influenza di un’intensa attività bellica” e derivavano “dalla ferma determinazione di soddisfare i requisiti militari”. Su questa base non è stata inflitta alcuna punizione giudiziaria. Secondo quanto riportato dalla stampa statunitense, in seguito all’esperienza del tifone del 1944, è stato migliorato il servizio di allerta e di previsione delle tempeste. Ma gli eventi di sei mesi dopo non lo hanno confermato.
Il 5 luglio 1945, quando la guerra si stava avvicinando alla fine, la 3ª Flotta statunitense fu nuovamente coinvolta nella zona del tifone, questa volta vicino a Okinawa, e ne fu gravemente danneggiata. È vero, non ci furono vittime, ma ci furono gravi danni a quattro portaerei (tra cui le portaerei pesanti “Hornet” e “Bennington”) e tre incrociatori (uno di essi – il “Pittsburgh” – ebbe la prua squarciata per circa 30 metri, fino alla prima torretta del calibro principale, e fu rimorchiato a Guam per le riparazioni), altre ventisei navi, tra cui tre corazzate ricevettero danni meno significativi. Settantasei aerei furono distrutti e settanta danneggiati. Sei uomini sono stati uccisi e quattro gravemente feriti.
Le perdite subite dalla flotta a causa del tifone, sebbene inferiori a quelle del tifone del 1944, furono sufficienti per influenzare in modo significativo le operazioni della 3ª Flotta statunitense.
Anche in questo caso, il tribunale navale non ha ritenuto necessario ordinare l’incriminazione degli autori, citando i meriti militari dei partecipanti agli eventi.
L’ammiraglio King, comandante in capo della Marina statunitense, ha valutato le azioni degli equipaggi delle navi in entrambi i casi come segue: “In ogni caso c’erano informazioni sufficienti per evitare i danni peggiori se gli ufficiali avessero reagito all’evolversi della situazione con l’arte della conoscenza meteorologica che ci si aspetta da marinai professionisti.
Sulla base degli insegnamenti tratti da entrambi i tifoni, negli Stati Uniti sono stati apportati numerosi miglioramenti alla progettazione delle navi. Considerando che la ridotta stabilità di molte navi derivava dall’aumento del loro centro di gravità durante i lavori di ammodernamento (in particolare l’installazione di radar e armi antiaeree), si è ritenuto necessario riempire i serbatoi di carburante con zavorra d’acqua man mano che il carburante veniva consumato. L’esperienza ha dimostrato che un certo numero di navi leggere ha sofferto gravemente durante i tifoni a causa del mancato rispetto di questo requisito. Allo stesso tempo, sono state adottate misure per alleggerire le cime delle navi e per migliorare la protezione dei quadri elettrici dall’acqua di mare, in modo che non si verifichino cortocircuiti durante le inondazioni di emergenza.
In seguito all’affondamento di tre cacciatorpediniere, fu accelerato lo sviluppo di nuovi sistemi di “riconoscimento degli uragani” e di previsione delle tempeste, e aumentò l’attenzione della Marina per le questioni meteorologiche, prima ampiamente trascurate.
