Il 1622 fu un anno critico per la Spagna. Il giovane re Filippo IV ereditò un impero vasto, ma già in perdita di influenza: il sostegno della Spagna agli Stati cattolici tedeschi la fece precipitare nell’ultimo e più sanguinoso dei conflitti religiosi, la Guerra dei Trent’anni.
Nel 1622 la guerra stava andando bene per la Spagna, ma era molto costosa. Quando la tregua di dodici anni con l’Olanda finì, un’orda di navi nemiche si precipitò nelle Indie Occidentali castigliane.
Sebbene le rivendicazioni della Spagna in Nord America fossero state messe in discussione da inglesi, francesi e olandesi, le sue ricche colonie in America centrale e meridionale erano ancora intatte.
L’unico legame tra la Spagna e le Indie Occidentali era costituito dalle comunicazioni marittime, attraverso le quali le flotte trasportavano merci mercantili e le entrate reali, armi e soldati, oltre ai passeggeri.
Filippo IV fece pagare ai suoi mercanti la protezione delle loro navi imponendo una tassa sul commercio con le Indie occidentali. Nel 1622 la Spagna utilizzò il denaro per costruire otto potenti galeoni militari e dotarli di duemila soldati e marinai. Questa flottiglia di guardia scortava i mercanti e guidava le ammiraglie della flotta mercantile, il Capitanu e l’Almiranta, verso le navi sudamericane in partenza da Portobelo e Cartagena che trasportavano i tesori del Nuovo Mondo.
Il convoglio partì per le Indie Occidentali alla fine di aprile, perdendo due galeoni prima ancora di aver perso di vista la costa spagnola. Il convoglio comprendeva la Santa Margarita, un bel galeone nuovo acquistato appositamente per questo viaggio e che svolgeva le stesse funzioni dell’Almiranta, la Nuestra Señora de Atocha, una nave costruita poco prima all’Avana per il re Atocha; il galeone di seicento tonnellate prendeva il nome da una delle famose cappelle di Madrid dedicate alla Vergine Maria.
La flotta in partenza aveva a bordo vino, stoffe, oggetti in metallo, libri e indulgenze papali che garantivano un futuro celeste a chi le avesse acquistate, oltre a mezzo milione di libbre di mercurio, il metallo monopolio della corona usato per estrarre argento e oro dai ricchi giacimenti di Potosí.
Il comandante della flotta, Lope Diaz de Armendariz, marchese di Caderaita, portò la sua nave in salvo sull’istmo di Panama. Lì, in una grande fiera a Portobelo, le merci europee venivano scambiate con l’argento dell’Alto Perù. I caricatori sovraccarichi di lavoro riempivano le stive delle navi in partenza verso casa, mentre i loro padroni scrivevano le merci e i lingotti nei manifesti di carico.
A Portobelo il marchese venne a sapere che trentasei navi olandesi erano state avvistate di recente al largo delle coste venezuelane, e prudentemente aggiunse un altro galeone, la Nuestra Señora de Rosario, alla sua squadra. Il 27 luglio la flottiglia raggiunse Cartagena, dove le navi furono caricate con l’oro delle miniere di Nueva Granada e tonnellate di tabacco reale. Enormi quantità di argento in lingotti e monete erano destinate al trasferimento ai loro padroni a Siviglia. La flottiglia partì quindi per L’Avana, il suo ultimo porto di destinazione nelle Indie Occidentali.
Le tensioni aumentarono quando le navi furono costrette ad andare alla deriva nei giorni di improvvisa calma completa. Il 22 agosto, quando mancava ancora molto alla stagione degli spaventosi uragani, entrarono nel porto dell’Avana. La nuova flotta spagnola che faceva la spola tra Veracruz e la Spagna era già partita.
I marinai dell’Atocha imprecavano contro il caldo soffocante, mentre tiravano fuori dalla stiva cinquecento balle di tabacco per caricarvi centinaia di lingotti di rame. Sull’Atocha c’erano quindici tonnellate di rame cubano da spedire a Malaga per fondere i cannoni di bronzo che avrebbero dovuto difendere l’impero. Alla fine il tabacco fu impilato insieme a un carico di indaco dell’Honduras. Il capitano del galeone Jacob de Vreder mise sul manifesto di carico anche una grande quantità di oro, argento e argenteria. Ma era ormai chiaro che le navi non sarebbero potute partire il 28 agosto, come sperava il marchese di Caderaita.
I capitani decisero di gettare l’ancora allo spuntare della luna nuova. All’epoca, i marinai credevano che le condizioni meteorologiche favorevoli durante la luna nuova si sarebbero mantenute per almeno qualche giorno. (Più recentemente, la scienza ha dimostrato che questa convinzione era in qualche misura giustificata). Quindi, se il 5 settembre, giorno di luna piena, il tempo sarà buono, dovrebbe rimanere tale abbastanza a lungo da permettere alla flottiglia di raggiungere in sicurezza la famigerata costa della Florida. Tuttavia, gli spagnoli non potevano sapere che proprio in quel momento una piccola ma crescente tempesta, proveniente da nord-est, aveva raggiunto Cuba.
La domenica mattina del 4 settembre 1622 arrivò, come annotò il marchese, “con un cielo sereno e senza nuvole e un vento piacevole”. Ventotto navi a vele spiegate, sventolando bandiere e gagliardetti, marciarono trionfalmente oltre il Castillo del Morro verso il mare aperto. Ogni nave era la Castiglia in miniatura, portatrice della cultura, della ricchezza e del potere della Spagna.
“L’Atocha era una fortezza galleggiante che trasportava venti cannoni di bronzo, sessanta moschetti e una grande scorta di polvere da sparo e nuclei. Oltre all’equipaggio, a bordo c’erano ottantadue soldati al comando del capitano Bartolomé de Nodal, un famoso viaggiatore. L’equipaggio era composto da 133 uomini, tra cui diciotto cannonieri. Dalla sua cabina, il viceammiraglio Pedro Pasquier de Esparza dirigeva le azioni della formazione navale a lui affidata.
Tutto lo spazio disponibile sull’Atocha era stipato di tesori delle Antille. Bauli e casse pieni di lingotti d’oro e d’argento e di monete d’argento da otto real erano il risultato di numerose transazioni commerciali; una spedizione conteneva 133 lingotti d’argento, parte dell’argento della corona estratto e fuso a Potosí da migliaia di abitanti della colonia.
Nelle stive c’erano anche ventimila pesos per gli eredi di Cristoforo Colombo, una somma cospicua proveniente dalla vendita delle indulgenze papali e il denaro del tesoro reale per gli schiavi neri venduti a Cartagena. Insieme al rame, all’indaco e al tabacco, l’Atocha trasportava un enorme tesoro: novecentouno lingotti d’argento, centosessantuno lingotti o dischi d’oro e circa 255.000 monete d’argento.
Quarantotto passeggeri – uno spaccato sociale della Castiglia e delle Indie Occidentali – erano alloggiati nelle piccole cabine di poppa. Il dignitoso inviato reale in Perù, padre Pedro de la Madris, condivideva il suo alloggio con altri tre fratelli agostiniani. Don Diego de Gezmán, governatore di Cuzco, e i ricchi mercanti peruviani Lorenzo de Arriola e Michel de Munibe, oltre a Martin de Salgado, segretario della Corte d’Appello peruviana, con la moglie e tre servitori, salirono a bordo a Portobelo.
Sebbene la Santa Margarita trasportasse la metà dei preziosi lingotti dell’Atocha, i suoi passeggeri erano altrettanto affollati, non escluso il governatore del Venezuela spagnolo, Don Francisco de la Josa. Su ogni nave c’erano passeggeri non menzionati per nome nelle liste di bordo – schiavi e servi – le cosiddette “persone senza importanza”.
Il capo pilota diresse la flottiglia verso lo Stretto della Florida, cercando di entrare nella più potente corrente del Golfo vicino alle Florida Keys. Ma l’intensificarsi del vento della tempesta, poi trasformatasi in uragano, si stava già avvicinando allo stretto. Lunedì mattina, 5 settembre, i forti venti da nord-est hanno fatto aumentare il moto ondoso.
Ben presto le condizioni si deteriorarono ulteriormente e ogni nave divenne un mondo isolato e battagliero. Per gli uomini, l’unica realtà era il sibilo del vento e l’impeto delle onde, oltre a una lotta ancora senza speranza contro il mal di mare e la paura della morte. Quando il vento strappava le vele, rompeva gli alberi e spaccava i timoni, le navi diventavano pezzi di legno ingestibili. Gli eventi successivi furono descritti in un resoconto inglese dell’epoca: “Mentre le onde si susseguivano una dopo l’altra, una disgrazia seguiva l’altra: prima il vento girava a sud… poi cominciarono a temere di essere trascinati in qualche estuario o insenatura della costa della Florida… e a quel punto non c’era altra scelta se non quella di schiantarsi sulle secche o di perire a riva.
Una forte corrente di vento sequestrò otto navi sfortunate, tra cui il Rosario, l’Atocha e il Santa Margarita. Vengono rapidamente trascinati a nord verso la barriera corallina. Gutierre de Espinosa, capitano della Santa Margarita, si trovava nella sua cabina per prepararsi al naufragio. Aveva appena ordinato al suo aiutante di nascondere parte del carico – lingotti d’oro e d’argento, argenteria e un vaso di cioccolato – nel suo baule personale. Espinosa ha poi legato la cassa con una corda, in modo da tenerla a galla. Il resto degli uomini a bordo non si curava dei beni materiali in quel momento: inginocchiati intorno ai sacerdoti, pregavano.
Dopo il tramonto, la Santa Margarita perse la coda di volpe (vela principale sulla coda di volpe). Enormi onde si sono abbattute sullo scafo e hanno spazzato via la randa e il timone. La nave veniva trascinata verso nord.
All’alba di martedì 6 settembre, il pilota annotò nel diario di bordo il calo di profondità: la disgrazia era vicina. Alcuni marinai coraggiosi cercarono di mettere un altro fo’ck e di manovrare per uscire dal pericolo, ma lui fu travolto di nuovo.
Mentre l’imbarcazione andava alla deriva tra le barriere coralline della Florida, cercarono di gettare le ancore, ma non riuscivano a prendere terra. Improvvisamente il galeone si incagliò e vi si arenò sopra.
Allo spuntare dell’alba, il comandante della fanteria di bordo, il capitano Bernadino de Lugo, si avvicinò al baluardo della Santa Margarita. Poi, come riferisce il comandante della flotta secondo il resoconto di de Lugo, “alle sette del mattino il capitano vide, a una lega a est del suo galeone, un altro galeone chiamato Nuestra Señora de Atocha, su cui era rimasto solo l’albero bisanale. Mentre lo seguiva, il galeone affondò”. Poi la sua stessa nave cominciò ad affondare. Saltando in mare, de Lugo si aggrappò a una tavola di legno e nuotò. Altre sessantasette persone trovarono la salvezza nel naufragio della Santa Margarita. Come si legge nel rapporto inglese, “…molti dei passeggeri dopo la scomparsa della nave non poterono fuggire, il mare non dava loro questa possibilità. Centoventisette persone sono annegate. Nel pomeriggio il vento si placò e il sole alto illuminò la triste scena: un mare ondoso, un’accozzaglia di casse e bauli rotti. Per un colpo di fortuna, quel pomeriggio una nave giamaicana stava passando nelle vicinanze. I sopravvissuti furono issati a bordo, dove incontrarono i cinque superstiti dell’Atocha: due juniores, Juan Muñoz e Francisco Núñez, il marinaio Andrés Lorenzo e due schiavi. Hanno descritto come l’Atocha abbia colpito una scogliera e sia affondato rapidamente. Gli altri duecentosessanta uomini a bordo perirono.
Pochi giorni dopo il capitano della piccola nave Santa Catalina, Bartolomé López, vide il relitto; individuò lo scafo dell’Atocha con un pezzo di albero bisan che sporgeva dall’acqua. I suoi marinai pescarono un forziere che galleggiava lì vicino, lo aprirono e separarono l’argento e l’oro che vi si trovavano. Era la cassa di Gutiérre de Espinosa, il capitano annegato della Santa Margarita.
Quando i sopravvissuti del Rosario misero piede sulla terraferma dell’isola di Dry Tortugas, non lontano dal loro galeone arenato, stentavano a credere di essere scampati alla morte. I relitti si estendevano verso est per più di quaranta miglia: prima un piccolo mercante di schiavi portoghese, poi una nave messaggera della flotta, quindi la Santa Margarita e la Atocha. Poco più avanti si perse una piccola motovedetta cubana e da qualche parte al largo altri due piccoli “mercantili” affondarono senza lasciare traccia.
In totale, nella tempesta morirono cinquecentocinquanta persone e fu affondato un carico del valore di oltre un milione e mezzo di ducati – ai prezzi moderni, circa duecentocinquanta milioni di dollari.
Dopo il disastro del 1622, gli spagnoli dovettero esplorare una vasta area e spostare molta sabbia per trovare le navi naufragate. Dopo aver individuato l’Atocha dai registri dei capitani de Lugo e López, trovarono il Rosario incagliato vicino alle Dry Tortugas. Il marchese di Caderaita inviò il capitano Gaspar de Vargas dall’Avana per salvare il carico della nave naufragata.
Fu il primo ad avvicinarsi all’Atocha e la trovò tutta intera a cinquantacinque piedi. Vargas riuscì a portare su solo due pistole e poi partì per il Rosario. Nel frattempo un altro uragano aveva attraversato la zona. Quando il recuperatore tornò nel punto in cui l’Atocha era affondata, scoprì che la tempesta aveva frantumato lo scafo e disperso i rottami.
Il viceré della Nuova Spagna inviò a Vargas un ingegnere esperto, Nicolás de Cardono, con schiavi subacquei da Acapulco, e dai Caraibi arrivarono pescatori di perle indiani. Il marchese di Caderaita in persona si recò in Florida per supervisionare i lavori; l’isola dove si accampò fu chiamata El Cayo del Marques.
Seguirono diversi mesi di duro lavoro. Vargas racconta: “… ogni giorno partivamo da quest’isola con due gommoni… alle quattro del mattino e non arrivavamo prima delle sette… Lavoravamo fino alle due e il resto del tempo ci voleva per arrivare a terra per la notte.
Gli spagnoli trovarono alcuni pezzi del relitto di Atocha in profondità e nulla più. I sommozzatori potevano lavorare solo per poco tempo in acque poco profonde e Vargas non aveva modo di spostare enormi quantità di sabbia da un luogo all’altro. Per questo motivo non ha avuto successo. Gli spagnoli sprecarono più di mille pesos senza mai trovare né l’Atocha né la Santa Margarita.
I problemi che fecero deragliare gli sforzi spagnoli continuarono. Nel 1625, Francisco de la Luz e tutto il suo equipaggio scomparvero per installare boe nei luoghi di naufragio. Ma ora c’era un uomo che aveva parzialmente compensato il fallimento di Gaspar de Vargas: un certo Francisco Núñez Medián, che a Cuba era stato tesoriere reale delle offerte religiose. Median era inventivo, tenace e anche un giocatore d’azzardo.
Median stipulò un contratto di recupero con il re Filippo: lui e la Corona avrebbero ricevuto ciascuno un terzo dei ritrovamenti e i costi di recupero sarebbero stati pagati con il terzo rimanente. I suoi resoconti di queste spese – sbiadite e consumate dagli insetti nel corso di tre secoli e mezzo – ci hanno fornito il primo indizio sull’attuale ubicazione delle navi naufragate.
Median ha inventato un dispositivo di salvataggio segreto. Secondo lui, con questo dispositivo “l’uomo potrebbe rilevare cose nascoste… è qualcosa di inedito… oltre ad essere il primo inventore di un dispositivo così nuovo e meraviglioso, richiede denaro incalcolabile per perfezionarlo e realizzare con successo i risultati di questo ragionamento…”.
Il suo dispositivo era una campana di bronzo di 680 libbre, dotata di sedile e finestre, che Median fuse all’Avana. Era sia un veicolo di ricerca che una stazione di immersione.
Median salpò verso le secche nel maggio 1626 e si mise al lavoro. La campana fu trascinata lentamente sott’acqua mentre l’uomo all’interno esaminava il fondo sabbioso. Il 6 giugno lo schiavista Juan Banyon risale in superficie con un lingotto d’argento del Santa Margarita e viene liberato. Gli spagnoli trovarono subito trecentocinquanta lingotti d’argento e migliaia di monete, diversi cannoni di bronzo e molti oggetti di rame.
Negli oltre quattro anni successivi, Median inviò spedizioni alle secche con ogni tipo di tempo. I suoi uomini respinsero tre attacchi di predoni olandesi; placarono la rabbia degli indiani delle Florida Keys corrompendoli con coltelli e zucchero dopo che questi avevano bruciato il loro accampamento alle Marchesi.
Median fu premiato per il suo lavoro con la nomina a governatore del Venezuela. Nel frattempo, il salvataggio del carico della Santa Margarita e la ricerca dell’Atocha continuarono. Dopo la morte di Mediano, nel 1644, questi sforzi si affievolirono. Un rapporto spagnolo del 1688 riporta che a quel punto la Nuestra Señora de Atocha era tra i dispersi. Il suo enorme tesoro giaceva ancora vicino o sotto la vasta secca a ovest delle isole Marchesi.
Mel Fisher era semplicemente ossessionato dalla caccia ai 1622 galloni. Ha persino costruito una replica di un antico giroscopio – il precursore dell’elicottero – per trainare un magnetometro dell’aviazione, ma la macchina è andata in pezzi prima ancora di decollare. Dopo una noiosa e infruttuosa ricerca al largo degli isolotti centrali, Mel tornò alle secche settentrionali. Ma né lui né l’equipaggio trovarono alcuna traccia delle navi del 1622. La loro posizione è rimasta un mistero, nascosta per secoli.
Per cinque anni Fisher ha cercato i 1622 relitti. Solo nel 1973 ha avuto fortuna.
Quindici mesi dopo i reperti sono stati finalmente separati. La collezione nel caveau dello Stato a Tallahassee consisteva in 6.240 monete d’argento provenienti da quattro zecche coloniali, 11 monete d’oro coniate a Siviglia, 10 catene d’oro, 2 anelli, 2 lingotti d’oro, un astrolabio e 3 bussole di navigazione, 3 piatti di peltro, 3 cucchiai d’argento, una rara brocca per lavare i panni d’argento, una ciotola d’oro e un pezzo di calafato di rame.
La maggior parte dei reperti erano armi: 34 moschetti con spoletta e archibugi con proiettili di piombo, frammenti di 44 sciabole e 15 pugnali, 6 nuclei di pietra e 120 nuclei di piombo.
Dirk Fischer, figlio di un cacciatore di tesori, ha trovato un astrolabio da pilota che giaceva da molti anni sotto la sabbia. Ricerche successive hanno dimostrato che era stato realizzato a Lisbona da un certo Lopu Omen intorno al 1560. Potrebbe essere l’oggetto più prezioso scoperto dagli archeologi subacquei.
10 agosto 1628
La famosa fregata svedese perse la sua stabilità e affondò nelle acque del porto di Stoccolma. In totale sono state perse 170 vite.
Gustavo II Adolfo divenne re a diciassette anni. Ricevette una sfortunata eredità dal padre Carlo IX. La Svezia era in guerra su due fronti. A est, con la Russia e la Polonia; a sud, con la Danimarca, eterna rivale per il possesso del bacino del Mar Baltico. Tuttavia, a causa delle tensioni con i paesi vicini, la marina svedese non solo era obsoleta, ma aveva anche urgente bisogno di essere riparata. Solo dopo la pace con la Danimarca (1613) e la Russia (1617), Gustavo II Adolfo iniziò finalmente a costruire una nuova marina.
Nel 1625, la marina svedese fu rinforzata con 25 navi di nuova costruzione e diverse navi acquistate all’estero. Nello stesso anno, il re svedese stipulò un contratto con il costruttore navale privato olandese Henrik Hybertson de Groot e suo fratello Arenth de Groot. I fratelli dovevano costruire due navi da guerra grandi e due piccole in un cantiere navale di Stoccolma. I due grandi velieri erano il Tre Kroonur e il Vasa. Quest’ultima, con il suo fortissimo armamento di artiglieria, sarebbe stata la nave ammiraglia della flotta svedese di blocco nella Guerra dei Trent’anni.
Alla fine del 1627 la nave ammiraglia, la gigantesca fregata Vasa, che prende il nome dalla dinastia di Gustavo II Adolfo, uscì dallo scalo di Nybruviken. Dalla sovrastruttura sul ponte di poppa alla punta del bompresso, il Vasa era lungo circa 65 metri. Le sovrastrutture di poppa avevano un’altezza di circa 20 metri, il ponte di poppa era alto 10 metri sopra l’acqua, il baglio massimo era di 11,7 metri, il pescaggio di 4,7 metri, l’albero maestro era alto circa 50 metri. La Vase aveva un dislocamento di circa 1.300 tonnellate: per quei tempi era una nave enorme, costruita sulla scala utilizzata allora per costruire navi più leggere di un terzo.
Ci vollero la primavera e l’estate del 1628 per completare e arredare la nave Il re decise di scioccare gli avversari non solo con la potenza della sua nave, ma anche con il lusso. Per questo motivo, alla nave hanno lavorato i migliori artigiani dei cantieri navali europei e i più abili intagliatori del legno.
La primavera successiva la nave era ancorata al molo del palazzo reale. Fino ad agosto la nave ammiraglia fu caricata con 64 cannoni di bronzo oltre alla zavorra: quarantotto cannoni da 24 libbre, otto da tre libbre, due cannoni da una libbra e sei mortai. I cannoni erano caricati con palle di cannone rotonde, bombe incendiarie, palle di cannone a vanga e cariche pesanti, che consistevano in piccoli proiettili e rottami di ferro. Fusi al 92% in rame, i cannoni pesavano quasi 80 tonnellate l’uno ed erano disposti sul ponte in tre livelli su ogni lato.
L’alto comando fissò il numero dell’equipaggio a 133 marinai, alcuni carpentieri di bordo e 300 soldati.
Domenica 10 agosto 1628 la nave issò le vele. “Il Vaso, completamente equipaggiato, si trovava sulla banchina di fronte al palazzo reale. Migliaia e migliaia di cittadini si riunirono per una celebrazione festosa: la nuova nave ammiraglia della Royal Navy stava partendo per il suo viaggio inaugurale.
“Il Vaso sbalordì gli astanti per le sue dimensioni. La nave aveva tre ponti solidi. Si distingueva dalle altre navi svedesi per la sua particolare robustezza. I suoi ponti avevano uno spessore di 45,7 centimetri e per costruirli ci vollero 40 acri di legno di quercia. La superficie di tutte le vele era di 4.200 metri quadrati.
Per ordine del re, la nave doveva dirigersi verso Elsnabben, nelle acque di Stoccolma, per unirsi ad altre navi in formazione.
La colonna vertebrale della nave era ornata da un’immagine scolpita e dorata di quattro metri di un leone con la bocca aperta, pronto a balzare; la poppa, con i suoi balconi e le sue gallerie dorate, era riccamente decorata con figure scolpite di divinità greche e romane e di eroi mitici; le fiancate erano dipinte con ogni sorta di ornamenti.
Quando i preparativi furono completati, i sacerdoti salirono a bordo della nave e la consacrarono. Non appena i sacerdoti furono sbarcati, il capitano della nave, Sefring Hansson, ordinò di togliere gli ormeggi.
“Il Vasa si allontanò dal molo reale tra gli applausi della folla sulla banchina. Sedici marinai fecero oscillare il pesante cancello, issando l’ancora.
La fregata fu rimorchiata oltre le case di Scheppsbrunn fino a un’altra parte del porto, Stremmen, dove la nave fu accolta da una leggera brezza da sud-sud-est. Il “Vasa” si avvicinò alle rocce di Sädermalm, si liberò dalle barche di rimorchio e rimase fermo per un momento. Tutte le bandiere sventolavano al vento. La vela di prua e quella grande sono state issate. Il “Vasa” si muoveva lentamente verso il mare aperto.
Dalla riva giungevano grida di benvenuto, auguri di buon viaggio, gente che sventolava cappelli e fazzoletti. Come era consuetudine all’epoca, la nave sparò due salve da tutti i suoi cannoni. Per un attimo la nave fu avvolta da una densa nube di fumo di polvere da sparo. Quando il fumo si è diradato, i fedeli hanno visto che la nave era inclinata sul lato sinistro, con gli alberi appoggiati sull’acqua. In meno di un minuto l’unica cosa che riuscirono a vedere fu la bitta superiore con le vele, gli stendardi e i lunghi gagliardetti colorati che oscillavano nel vento. In pochi secondi scomparvero nelle acque plumbee del Baltico, e nel vortice vorticavano barili, tavole e persone che erano emerse…
Come è potuto accadere? Un’improvvisa folata di vento fece inclinare la nave. I bracci delle vele, per “scuotere il vento”, non sono stati rilasciati in tempo. L’acqua si è riversata nelle bocche da fuoco aperte sul ponte inferiore, che si trovavano a un metro dal livello dell’acqua prima dell’inizio dello sbandamento. La nave si inclinò ancora di più e poi, apparentemente dal lato superiore, più alto, i cannoni cominciarono a scendere. Riempita d’acqua, la nave andò a fondo. Secondo i testimoni, “con le vele alzate, le bandiere sugli alberi e tutto ciò che era a bordo, affondò in pochi minuti”. Mentre la nave precipitava, si rimise in piedi e, dopo essere atterrata, si scoprì che era caduta di nuovo su un fianco (si trattava di una nave a chiglia affilata).
Le barche sono accorse sul posto per aiutare le persone in acqua, ma molte non hanno potuto essere salvate. Tra i 170 annegati c’erano donne e bambini, per i quali l’ordine reale fu fatale: “Se qualcuno vuole portare con sé la propria moglie, potrà farlo durante la navigazione a Strommen e oltre, negli scogli interni, ma in nessun caso durante le uscite di combattimento”.
La perdita della nave ha gettato nel lutto l’intera Stoccolma. Nelle chiese si celebravano messe per i morti. Tra i pochi sopravvissuti c’era il capitano Hansson. Infuriato per il disastro della sua nave ammiraglia, Gustavo II Adolfo ordinò il suo immediato arresto e processo. Vennero arrestati anche i carpentieri che si occupavano della costruzione del Vaso e l’ammiraglio responsabile dei cantieri navali.
Il giorno successivo il Cancelliere del Reich tenne un interrogatorio preliminare a palazzo e il 5 settembre una commissione d’inchiesta appositamente istituita iniziò a esaminare il caso. La commissione era composta da 17 persone sotto la presidenza del Cancelliere del Reich. I giudici hanno avuto difficoltà a trovare il colpevole. Per prima cosa cercarono di incolpare il capitano del Vasa e il nostromo capo.
Non è stato possibile ottenere la testimonianza del costruttore navale Hiburtson, che non era più in vita nel 1627. Al suo posto, il fratello Arent è stato imputato al processo. Il costruttore navale Hein Jacobsen, alla domanda sul perché avesse costruito la fregata così stretta e senza una pancia su cui poggiare, cosa che ne provocava il capovolgimento, rispose che le dimensioni della nave erano state approvate da Sua Altezza e che il Vasa era stato costruito esattamente secondo le istruzioni del re. Nel frattempo, l’ammiraglio Claes Fleming, che riferiva direttamente al Reichsadmiral, fece testare la stabilità della nave: trenta uomini in formazione ravvicinata dovettero correre più volte da babordo a tribordo e viceversa. Alla terza volta, quando la nave si inclinò così tanto che quasi si capovolse, l’ammiraglio ordinò di interrompere il controllo…
Gli archivi mostrano che la corte reale non condannò, il caso fu archiviato all’improvviso quando la nave affondò. Dopotutto, era stato il re stesso a stabilire le dimensioni strutturali della nave, e su suo ordine i preparativi per il varo si svolsero in una fretta febbrile.
Perché il Vasa è affondato? La nave fu fortemente criticata per le sue dimensioni eccessive, soprattutto perché la sua costruzione, come era consuetudine all’epoca, fu effettuata senza disegni. Le navi venivano costruite in base a progetti approssimativi che contenevano solo le dimensioni e il rapporto tra le parti principali. Per lo più hanno utilizzato le esperienze dei loro predecessori o le hanno inventate loro stessi. Questo era considerato un “segreto di famiglia”.
C’era anche il problema di scegliere l’altezza dei portelli inferiori dei cannoni. Se erano posizionati troppo in basso, c’era il rischio di infiltrazioni d’acqua. La loro collocazione ad un’altezza elevata comprometteva la stabilità della nave e il peso della doppia fila di cannoni rischiava di spostare il centro di gravità della nave.
In definitiva, la perdita del Vasa fu una delle ragioni più importanti per cui la Svezia adottò un metodo di costruzione delle navi simile a quello utilizzato in Inghilterra.
“Il Vasa si trovava a 32 metri di profondità, al centro di un porto riparato, così che la nave era a portata di mano. John Balmer, ingegnere di Sua Maestà il Re d’Inghilterra, fu il primo a tentare di sollevare il Vaso. Tre giorni dopo il disastro si precipitò sul luogo sfortunato. Tuttavia, non riuscì a livellare la nave, che giaceva su un fianco.
L’opera di salvataggio fu poi affidata alla marina svedese, ma anch’essa fallì. A dicembre, l’ammiraglio Claes Fleming riferì al Consiglio Reale che il Vaso era “più pesante di quanto avessi mai immaginato”.
Negli anni successivi non mancarono le persone che volevano sollevare la nave. Nel 1642 il colonnello scozzese Alexander Forbes ottenne una licenza per condurre operazioni di salvataggio. Tuttavia, non ha avuto molto successo. Poi un altro colonnello, lo svedese Albrecht von Treyleben, che si era distinto nel salvataggio di diverse navi, ma che era arrivato troppo tardi per ottenere il permesso governativo di sollevare il Vaso, ottenne la licenza di sollevare la nave nel 1663.
