Il viaggio dal porto scozzese di Stranraer attraverso il Canale del Nord fino al porto nordirlandese di Larne viene scherzosamente chiamato dai marittimi inglesi “viaggio del latte”. Questa linea trasporta latte al mattino e il percorso, lungo solo 35 miglia, è la rotta marittima più breve tra la Scozia e l’Irlanda del Nord.
La Princess Victoria, un traghetto marittimo quasi nuovo e appositamente progettato per questa linea, inviò una richiesta di aiuto durante il suo viaggio successivo. All’SOS hanno risposto le stazioni di soccorso costiere e le imbarcazioni che si trovavano in mare in quel momento. Ma i tentativi di salvare il traghetto sono stati vani: hanno cercato per quattro ore senza riuscire a trovarlo, era già adagiato sul fondo. “La Princess Victoria poteva ospitare 1.515 passeggeri, 51 membri dell’equipaggio, merci e automobili. Ma nel suo ultimo viaggio ha trasportato solo 127 passeggeri, 43 dei quali sono stati salvati.
Dalla fine del secolo scorso, il collegamento tra la Scozia e l’Irlanda del Nord è stato mantenuto da traghetti ferroviari e stradali. La Princess Victoria, scomparsa nel 1953, è stata la quarta nave a portare questo nome. Questo traghetto marittimo per autovetture è stato costruito nel 1947 in Scozia dall’azienda di costruzioni navali Danny and Brothers. Aveva una stazza registrata di 2.694 tonnellate, una lunghezza di 92,4 metri, un baglio di 14,9 metri e un pescaggio di 3,9 metri. Due motori diesel Sulzer azionavano due eliche da 2,66 metri di diametro, garantendo una velocità di 19 nodi. Il traghetto era di proprietà della British Transport Commission ed era gestito dalle Ferrovie dello Stato britanniche.
La mattina del 31 gennaio 1953, la Princess Victoria doveva imbarcarsi per un altro viaggio. La maggior parte dei passeggeri è arrivata a Stranraer con il treno notturno da Londra. Al mattino il tempo era peggiorato drasticamente. Due ore prima della partenza prevista, il capitano della nave, James Ferguson, ricevette un bollettino meteorologico dai meteorologi. Secondo il comunicato, si prevedevano venti di burrasca nei pressi di Malin e Lock Ryan, sulla rotta della Princess Victoria, che sarebbero poi passati a venti moderati o forti da nord. Poiché tradizionalmente i traghetti sulla linea Stranraer-Larne non hanno mai interrotto gli orari a causa del tempo, il capitano Ferguson non aveva considerato che il viaggio avrebbe potuto subire ritardi. Soprattutto perché questa volta la nave era sottocarica, con solo 127 passeggeri e 44 tonnellate di carico – tè, scarpe e manufatti. Tra i passeggeri della Princess Victoria c’erano anche due membri del Parlamento dell’Irlanda del Nord e quaranta professionisti dell’industria aeronautica che si stavano recando a Belfast.
Alle 7.45 la Princess Victoria ha lasciato il molo. Oltre ai passeggeri, a bordo c’erano 49 membri dell’equipaggio. E così iniziò il fatidico viaggio.
Quando lasciò la baia di Lock Ryan per raggiungere il mare aperto, la Princess Victoria incontrò forti venti settentrionali di 75-80 miglia orarie. Mentre la nave si dirigeva verso nord, le onde si infrangevano contro la prua del traghetto. Ma non appena la nave ha impostato una nuova rotta, hanno colpito la poppa.
Il cancello di poppa della Princess Victoria era incernierato e consisteva in due ante, alte 1,67 metri e larghe 4,2 metri. Ogni fascia si piega a metà quando viene aperta. Quando le onde hanno colpito la poppa della nave, il cancello di destra è scattato verso l’interno e si è inclinato: è stato impossibile chiuderlo in seguito. Vedendo che l’acqua stava iniziando a sommergere il ponte auto, il capitano Ferguson decise di tornare a Lock Ryan Bay, guidando la nave verso poppa. Ma il tentativo fallì e dovettero aspettare un rimorchiatore.
Dopo qualche minuto, il cancello di poppa del traghetto si è aperto quasi completamente sotto l’azione dell’acqua e l’acqua si è riversata sul ponte dei veicoli. Un’innovazione riguardava anche il design del ponte auto: il numero e le dimensioni degli ombrinali erano stati ridotti al minimo. L’acqua, non avendo il tempo di scorrere attraverso gli ombrinali, rotolò sul ponte in uno strato lungo un metro. Si è radunata sul lato di dritta e la nave ha subito uno sbandamento di dieci gradi.
Così, passarono esattamente due ore e le stazioni radio dei porti più vicini e delle navi vicine sentirono: “Princess Victoria”. “Alla deriva vicino all’imboccatura della chiusa Ryan. È fuori controllo. È necessaria l’assistenza immediata di un rimorchiatore”. Sembrava strano, perché alle 9.40 il traghetto è stato visto dalla riva mentre si dirigeva lentamente verso nord contro il vento.
Il messaggio ricevuto è stato immediatamente trasmesso alla stazione di soccorso di Portpatrick. Ma non c’erano rimorchiatori disponibili. I soccorritori contattarono via radio gli armatori i cui uffici si trovavano sulle rive del fiume Clyde. Ma anche loro non avevano rimorchiatori: in quel momento erano tutti nella baia di Douglas. Il comando della Royal Scottish Navy, ricevuto l’allarmante messaggio, ordinò al comandante del cacciatorpediniere Contest, che navigava a Greenock, di venire immediatamente in soccorso.
La più vicina alla Princess Victoria in mare, alla gola della baia di Kilbrannan, era la nave di salvataggio Salveda. Ricevuto il messaggio del traghetto, cambiò immediatamente rotta.
In condizioni di tempo normale, il Contest avrebbe potuto raggiungere la Princess Victoria in un’ora, ma ora, a causa del mare mosso, ha dovuto rallentare a velocità media o meno. Poteva arrivare solo entro le ore 13.00. Anche Salveda ha dovuto ridurre la sua velocità.
La situazione a bordo della Princess Victoria stava prendendo una brutta piega e il capitano Ferguson inviò una richiesta di soccorso alle 10.32 del mattino: “SOS! SOS! SOS! “La Princess Victoria si trova a quattro miglia a nord-ovest di Corswall. Ponte auto allagato, grave rollio a dritta, serve assistenza immediata, la nave è fuori controllo”. Dopo le 10 del mattino, l’acqua dal ponte dell’auto ha iniziato a entrare nell’abitacolo attraverso la porta antincendio.
“La Princess Victoria avrebbe potuto rimanere a galla molto più a lungo se solo il ponte auto fosse stato allagato. Se due stanze fossero state allagate contemporaneamente, il traghetto sarebbe stato condannato dalla perdita di stabilità. A quanto pare, il capitano Ferguson non si rese conto dell’importanza di rendere stagne le porte antincendio e di impedire all’acqua di entrare nel salone. Passano i minuti e l’acqua continua ad allagare il ponte del veicolo e il salone. Hanno provato a versare l’acqua con dei secchi, ma li hanno rapidamente abbandonati, affidandosi all’aiuto dei soccorritori.
Alle 10.45 Ferguson trasmise un altro SOS, riferendo che la Princess Victoria era all’ingresso della chiusa Ryan. Subito dopo questa trasmissione, annunciò ai passeggeri che i soccorsi erano in arrivo e chiese loro di radunarsi sul ponte B (sopra il ponte affondato), dove l’equipaggio distribuì i giubbotti di salvataggio.
Il rollio a dritta del traghetto ha continuato ad aumentare rapidamente, rendendo difficile la navigazione sui ponti inclinati. Sul ponte di passeggiata, le linee di vita sono state stese lungo il lato sinistro. I passeggeri si sentirono rassicurati, sapendo che l’operatore radio della nave, David Broadfoot, era in costante comunicazione con la terraferma e con le navi che sarebbero arrivate in aiuto in un attimo.
Alle 10:54 la stazione radio della Principessa Vittoria trasmette nuovamente: “SOS, abbiamo bisogno di assistenza immediata”. A questa richiesta di soccorso rispose un motoscafo della stazione di soccorso di Portpatrick, che emerse solo mezz’ora dopo il primo SOS della Princess Victoria. Si è scoperto che l’equipaggio si trovava allo stadio della città per assistere a una partita di calcio, e solo quando è stato dato un annuncio allo stadio i soccorritori si sono precipitati alla loro postazione di servizio.
La barca di salvataggio, inaffondabile e non affondabile, si è recata sul luogo del naufragio. Tuttavia, non c’era traccia dell’imbarcazione che stava affondando. I soccorritori hanno chiamato la Princess Victoria sulla frequenza radio di soccorso, ma la nave non ha potuto rispondere perché non c’era una stazione radio telefonica a bordo.
Alle 11 è seguito un radiogramma dal traghetto: “Principessa Vittoria. La nostra posizione è a quattro miglia a nord-ovest di Corswall. Si richiede assistenza immediata”. Né la USS Constest né la nave di salvataggio Salveda arrivarono sul posto… Ma nel giro di mezz’ora, l’SOS della Princess Victoria fu di nuovo trasmesso via etere e ancora una volta il capitano Ferguson ripeté il luogo del soccorso della sua nave. Ad ogni modo, alle 11.25 fu ricevuto il messaggio: “SOS, Princess Victoria a circa cinque miglia a ovest-nord-ovest di Corswall”. Dieci minuti dopo Ferguson ha ripetuto il messaggio, aggiungendo: “Cardec affondato, molto pesantemente a dritta, nave fuori controllo, richiesta assistenza immediata”.
La tempesta nel Canale Nord si stava intensificando, con venti di quasi 12 gradi della scala Beaufort, bufere di neve e una quasi perdita di visibilità. Tre navi hanno cercato invano il traghetto naufragato vicino a Corswall.
I soccorritori non sapevano che a quel punto l’inclinazione del traghetto aveva raggiunto i 35 gradi, che le scialuppe di dritta stavano quasi toccando l’acqua, che i passeggeri erano già in piedi non sul ponte, ma sulla paratia del ponte a longheroni… I capitani delle navi da ricerca pensavano che il traghetto fosse morto, ma alle 12:52 la sua stazione radio è tornata in onda: “La situazione è critica”. Sala macchine di dritta allagata”. 5 La notizia del disagio della Princess Victoria si era già diffusa in Inghilterra, con le stazioni radio locali della BBC che trasmettevano le modalità di salvataggio del traghetto.
Alle 13.08 il capitano Ferguson ha fatto rapporto: “Ora basta. Il traghetto è adagiato su un fianco. Prepararsi ad abbandonare la nave”.
In quei momenti il rollio a dritta raggiunse i 45 gradi e le scialuppe di dritta non poterono più essere calate. Il traghetto aveva un totale di sei scialuppe metalliche di 26 piedi, tre per lato, con una capacità di 330 persone. Con il tallone in posizione, calare le scialuppe di sinistra era rischioso, ma il capitano Ferguson non aveva altra scelta. A quanto pare, perdendo le speranze di aiuto e prevedendo che la nave si sarebbe rovesciata da un momento all’altro, diede l’ordine di lanciare le scialuppe di salvataggio.
Uno dei gommoni era utilizzato per ospitare donne e bambini. Ma non appena fu in acqua, un’onda crescente la sbatté contro la fiancata del traghetto con una forza tale che quasi tutti i passeggeri furono scaraventati in mare… Uno dei piani era di mettere le persone nelle scialuppe di salvataggio in modo che, quando il traghetto fosse affondato, le scialuppe (con i loro paranchi dati in anticipo) sarebbero rimaste a galla nell’acqua. Ma il capitano sapeva che il traghetto si sarebbe capovolto prima di affondare e che le barche, non essendo trattenute da nulla sui blocchi della chiglia, sarebbero cadute sul ponte. Si poteva solo sperare che, mentre la Princess Victoria affondava, trenta panche di salvataggio (per 1.140 persone) e salvagenti affiorassero dal suo ponte superiore. In seguito, durante le indagini sul disastro, gli esperti sostennero che il capitano Ferguson (che morì) avrebbe dovuto calare le scialuppe un po’ prima. Tuttavia, il rapporto d’inchiesta afferma: “Le condizioni meteorologiche erano così brutali che il tentativo di lanciare le scialuppe sarebbe stato disastroso. In tal caso, tutte le scialuppe di salvataggio della Princess Victoria non erano affatto adatte al loro scopo.
“La Princess Victoria si è ribaltata ed è affondata prima che le navi del servizio di soccorso britannico, apparentemente ben organizzato e affidabile, potessero arrivare. Perché è successo?
Alle 13.54, mentre la Princess Victoria veniva cercata invano al largo di Lock Ryan e Corswall, Ferguson, con grande sorpresa, ha trasmesso: “Per definizione, la nostra posizione è a cinque miglia a est di Copeland Inlet nel Belfast Lough.
Si scoprì che nemmeno il capitano conosceva le coordinate della sua nave. La nave è stata cercata al largo delle coste scozzesi mentre affondava al largo delle coste dell’Irlanda del Nord. Si scoprì che dal momento del primo allarme fino al segnale dato alle 13.54, la Princess Victoria aveva attraversato e navigato per tutto il Canale del Nord ed era vicina a Belfast. Se Ferguson avesse detto in uno dei suoi radiogrammi che la nave si stava dirigendo in questa direzione, le persone sarebbero state sicuramente salvate…
Il segnale del traghetto è stato captato da diverse imbarcazioni costiere che si sono rifugiate nella Belfast Law. I capitani di tutte queste imbarcazioni sapevano che il cacciatorpediniere USS Constest, la nave di salvataggio Salveda e la motonave di Portpatrick erano già usciti per soccorrere il traghetto. Alle 13.00 la stazione radio della BBC fornì nuove coordinate per la Princess Victoria e avvisò che era necessaria un’assistenza supplementare da parte delle imbarcazioni che si trovavano nelle vicinanze di Belfast Law. Immediatamente tutte e quattro le navi nominate presero il largo. Anche le tre navi che stavano cercando un traghetto al largo di Corswall cambiarono rotta, dirigendosi verso le coste dell’Irlanda del Nord.
Alle 1358, le navi in soccorso ricevono l’ultimo messaggio dalla Princess Victoria: “La nave è adagiata su un fianco. La sala macchine è allagata. Stiamo abbandonando la nave”. Le comunicazioni radio con il traghetto cessarono.
All’arrivo, i soccorritori non riuscirono a trovare la Princess Victoria. Sugli schermi radar del cacciatorpediniere Contest e della nave di salvataggio Salveda non sono apparsi echi di imbarcazioni nella zona e non erano visibili in mare né scialuppe di salvataggio né relitti. Quindi, ancora una volta, Ferguson aveva sbagliato la posizione. Solo dopo che l’Orca aveva percorso diverse miglia, prima a nord e poi a nord-nord-est, i soccorritori hanno finalmente trovato il punto esatto, ma, ahimè, il relitto del traghetto. Relitti, salvagenti, panche e canotti rovesciati galleggiavano sull’acqua. Il dramma si è svolto a meno di cinque miglia a nord-nord-est di Mew Island.
“L’Orchie ha segnalato le coordinate del relitto del traghetto al capitano di un’imbarcazione di soccorso, che è stata varata dallo scalo di alaggio di Donahady alle 13.40”. Questa barca ha praticamente salvato quasi tutti coloro che sono riusciti a rimanere in acqua dopo l’affondamento della Princess Victoria. Ventinove persone sono finite nel gommone n. 6, una nel gommone n. 5 e una nella scialuppa. Sono stati trovati alle 15.30, un’ora e mezza dopo l’affondamento del traghetto.
In totale sono state tratte in salvo 43 persone, 33 passeggeri e 10 membri dell’equipaggio. Tra i salvati non c’erano né il capitano Ferguson né l’operatore radio Broadfoot. Morirono così 133 delle 176 persone a bordo del traghetto. Nessuna donna o bambino è sopravvissuto.
Per mesi i giornali inglesi hanno parlato della tragedia di North Channel. L’opinione pubblica del paese chiedeva una risposta alla domanda “Perché il traghetto è morto?”. Dopotutto, era stata varata da una delle migliori aziende cantieristiche scozzesi, specializzata nella progettazione e costruzione di traghetti offshore, la cui costruzione era stata supervisionata dal Lloyd’s Register e dal Ministero dei Trasporti Marittimi britannico. Il progetto del traghetto soddisfa i più recenti requisiti tecnici per la sicurezza della vita umana in mare. La nave era comandata da un capitano qualificato per il lungo raggio con una vasta esperienza di navigazione e un eccellente curriculum di servizio.
L’inchiesta ufficiale sul disastro si svolse a Belfast dal 1° marzo al 9 maggio 1953. È stata presieduta dal giudice Campbell, un rinomato specialista in materia di incidenti marittimi. Era assistito da tre consulenti tecnici, uno dei quali, Robb, era professore all’Università di Glasgow.
Nelle conclusioni della commissione d’inchiesta si legge che:
“Il traghetto marittimo Princess Victoria è andato perso a causa della perdita della sua navigabilità, causata da:
1. La progettazione imperfetta del cancello di poppa, che non ha resistito alla pressione delle onde, ha fatto sì che l’acqua penetrasse sul ponte auto.
2. L’inefficacia delle strutture di disincrostazione, che non sono riuscite a rimuovere l’acqua che si era raccolta sul ponte superiore, causando lo sbandamento della nave a dritta, con conseguente perdita di stabilità, capovolgimento e affondamento”.
L’indagine ha rivelato che il nuovo design del cancello a battente non era stato approvato né dalla società di classificazione né dal Ministero dei Trasporti. Il caso ha rivelato che già nel novembre 1951 il cancello di poppa destro della Princess Victoria era stato danneggiato durante una tempesta e non si era chiuso. In seguito sono stati riparati, ma il design non è stato modificato.
Inoltre, gli esperti sono rimasti sorpresi nel constatare che nei disegni di costruzione della Princess Victoria non c’erano ombrinali per il drenaggio dell’acqua dal ponte auto. Il motivo era che i proprietari avevano semplicemente deciso di non realizzarle, per non essere criticati dai proprietari di auto in futuro, poiché l’acqua di mare che entrava nel ponte attraverso gli ombrinali poteva rovinare la nichelatura delle limousine.
Tuttavia, nonostante tali deviazioni dagli standard di sicurezza della nave, la Princess Victoria ottenne il certificato di navigabilità.
Dopo la perdita del traghetto, il Regno Unito si è preoccupato maggiormente della sicurezza delle navi passeggeri in generale e, in particolare, di garantire l’affidabilità dei portelloni di poppa dei traghetti e di migliorare gli ormeggi.
Anche la Royal Rescue Society trasse una conclusione dal disastro: iniziò a dotare le proprie imbarcazioni non solo di apparecchi radio telefonici, ma anche di radio per comunicare con la base a terra.
26 settembre 1954
Un traghetto giapponese è stato colpito dall’occhio del tifone e si è rovesciato mentre entrava nel porto di Hakodate. Solo 26 persone su 1.198 sono sopravvissute.
Tifoni e uragani sono molto distruttivi e le navi che si trovano nel loro epicentro raramente riescono a fuggire. I nomi di uragani e tifoni dipendono dal luogo di origine o di azione: cicloni tropicali in India e Bangladesh, uragani sull’Oceano Atlantico, tifoni nel Pacifico nord-occidentale, trovado nei pressi del Madagascar, willy-willys in Australia occidentale, aracani sulle coste del Mar dei Caraibi. Gli uragani rilasciano in un secondo una quantità di energia pari all’esplosione di mille bombe atomiche come quella sganciata su Hiroshima.
Uragani, tifoni e altri vortici giganti hanno origine sul mare. Affinché si formino, la temperatura dell’acqua in superficie deve essere di almeno +27°C. Per questo motivo sono originari delle zone tropicali.
Un ciclone tropicale ha una sezione trasversale media di 160 chilometri, anche se si verificano cicloni con un’ampiezza di 500 chilometri o più. L’altezza verticale di un ciclone varia da 11 a 19 chilometri. L’intero sistema si muove a una distanza media di 320 km al giorno. La durata media della “vita” di un ciclone è di 9 giorni. Durante questo periodo, di solito riesce a percorrere da 2,5 a 3,2 mila chilometri. Le enormi onde di tempesta possono erodere in un’ora qualsiasi costa fino a una profondità di 15 metri e oltre. L’impatto di tali onde sulla costa in 12 ore equivale a un secolo di surf distruttivo.
Quando la forza del vento in un ciclone tropicale supera i 25 metri al secondo, diventa un tifone o un uragano. Mentre l’uragano si abbatte sul mare, non perde quasi mai la sua forza, sollevando onde fino a 37 metri.
Tifoni e uragani sono particolarmente pericolosi per le piccole imbarcazioni, compresi i pescherecci. Ad esempio, 40 pescherecci sudcoreani persero la vita durante un tifone nel novembre 1976. La maggior parte degli incidenti che colpiscono i pescherecci in Giappone sono causati da tifoni e uragani. Ad esempio, nel periodo 1970-1983 si sono verificati in media 2.031 incidenti che hanno coinvolto grandi navi e 4.132 incidenti che hanno coinvolto piccole navi su 1.334 rotte navali al largo del Giappone e 252 rotte di traghetti e aree di pesca al largo del Giappone. Tifoni e tempeste hanno rappresentato il 57% degli incidenti ai pescherecci.
Tuttavia, anche gli uragani e i tifoni possono essere pericolosi per le grandi navi. Nel 1983, ad esempio, il tifone Ellen ha trascinato la nave panamense Zim Manila su una scogliera. La nave ha subito fratture multiple dello scafo ed è stata demolita. Un destino simile è toccato alla nave portacontainer Mosel Express (RFT) e alla USS Neptune Zircon.
Il 31 agosto 1949 il tifone Kitty colpì il porto di Yokohama. I venti hanno superato i 44 metri al secondo e le onde hanno raggiunto i 5 metri. Delle 37 grandi navi ancorate nel porto, 8 sono state trascinate attraverso il porto dove si sono scontrate con altre imbarcazioni, hanno colpito frangiflutti, moli e gru galleggianti prima di essere scaraventate sulle coste e sugli scogli e distrutte. Quindici persone hanno perso la vita.
Una catastrofe di proporzioni mostruose si è verificata nel Mar del Giappone. Il 26 settembre 1954, il traghetto giapponese Toya-Maru, sovraccarico, partì per il suo normale viaggio giornaliero attraverso lo stretto di Tsugaru. La traversata non si preannunciava lunga e il capitano del traghetto decise di correre il rischio di imbarcare un carico in eccesso per avere una “ricompensa extra”.
Non c’era alcun segno di difficoltà, mentre il mare rotolava pigramente sulle dolci onde. Nel frattempo il traghetto era finito nell’occhio del tifone. “L’occhio del tifone è unico e uno dei fenomeni più sorprendenti della Terra. L’occhio non è solo una zona di calma (anche se la calma totale è rara: i venti sono di solito 4-5 metri al secondo, ma la zona di massimo vento è improvvisa, e subito dopo l’occhio la zona di massimo vento inizia improvvisamente). Al limite dell’occhio scende improvvisamente un’alta parete di fitta nuvolosità che, vista dall’interno, sembra un gigantesco anfiteatro con ripide gradinate. Una nave catturata nell’occhio del tifone si ritrova improvvisamente nel silenzio più assoluto. Non solo le raffiche di vento, ma anche la pioggia cessa bruscamente. La temperatura aumenta di 8-10 gradi. Invece di nuvole basse, scure e dense, nel cielo compaiono nuvole chiare, pallide e molto alte. Improvvisamente, tutto cambia in un istante. Una tromba d’aria mortale si abbatte sul traghetto…
La poppa del traghetto a fondo è stata sollevata da un’onda gigantesca e la prua della nave è precipitata in mare. L’acqua si è riversata all’interno del traghetto attraverso i portelli non chiusi, gli oblò e persino attraverso le porte d’ingresso del salone. Le pompe non riuscivano a gestire l’acqua impetuosa. I motori si sono guastati. Per inerzia, il traghetto continuò ad avanzare. Il capitano sperava di poter raggiungere la riva.
I passeggeri morirono in modo atroce, annegando nelle loro cabine prima di rendersene conto. Secondo un conteggio successivo, il bilancio delle vittime fu di 1172, ma il numero di cadaveri portati in superficie era molto più basso: i predatori e le correnti avevano fatto il loro dovere. Si potrebbe addirittura definire “fortunati” coloro che hanno potuto seppellire dignitosamente i corpi dei loro cari.
Ma anche altri traghetti sono stati vittime del Tifone 15. La Tokachi-Maru, la Hidaka-Maru, la Kitami-Maru e la Seokan-Maru perirono tutte in quella che è diventata una delle giornate più spaventose della storia marittima. Il numero totale di vittime si aggira intorno alle migliaia…
