Una petroliera americana che trasportava un carico di zolfo fuso ha lasciato il porto di Beaumont per Norfolk. L’ultima comunicazione radio dalla nave fu ricevuta il 4 febbraio 1963. Non si hanno ancora notizie sulla sorte della nave e dei 39 membri dell’equipaggio.
Il 2 febbraio 1963, la Marin Sulfer Queen partì da Beaumont, Texas, con un equipaggio di 39 persone; era diretta a Norfolk, Virginia, un viaggio che non si concluse mai. Il suo carico – zolfo fuso a 275 gradi Fahrenheit – era contenuto nel gigantesco serbatoio di questa ex petroliera della Seconda Guerra Mondiale. Questo carico non era più o meno pericoloso di qualsiasi altro carico.
“La Marine Sulphur Queen è stata costruita nel 1944. In seguito fu convertita da nave cisterna a nave porta-minerali. Nel 1961, la nave mineraria fu riacquistata dai precedenti proprietari dalla Maritime Transport Corporation.
“La Marine Sulfer Queen era un tempo una grande nave, con una capacità di carico di 16.300 tonnellate, una lunghezza di 162 metri, una larghezza di 20,8 metri e un pescaggio di 9,24 metri.
Fu immediatamente ricostruito, con serbatoi isolati progettati per trasportare 15.000 tonnellate di zolfo fuso e un sistema di ventilazione. Ma i nuovi proprietari potevano sapere all’epoca che la loro più che modesta acquisizione sarebbe diventata famosa, aggiungendosi alla lista nera di centinaia di altre navi scomparse.
La mattina presto del 4 febbraio, quando la nave si trovava a circa 270 miglia a ovest di Key West, l’operatore radio riferì che tutto andava bene a bordo. Tutti gli ulteriori tentativi di contattare la nave via radio si sono rivelati infruttuosi e la nave è stata data per dispersa tre giorni dopo, quando non è arrivata a Norfolk, come previsto. Una ricerca intensiva ha portato al ritrovamento solo di alcuni giubbotti di salvataggio e di alcuni rottami. La Guardia Costiera Marittima ha condotto una lunga indagine su tutte le circostanze del caso, ma alla fine ha dovuto ammettere di non riuscire a spiegare la scomparsa della nave.
Di seguito sono riportati alcuni estratti di due relazioni preparate a questo proposito dalla Guardia Costiera Marittima.
Capo della Guardia Costiera Marittima, §2:
“La Marin Sulfer Queen, una petroliera T2-SE-A1 convertita per il trasporto di zolfo fuso, lasciò Beaumont, Texas, con un carico completo di 15260 tonnellate nel pomeriggio del 2 febbraio 1963, diretta a Norfolk, Virginia. La nave andò perduta insieme a tutto il suo equipaggio di 39 persone. L’ultimo radiogramma dalla nave è stato ricevuto il 4 febbraio 1963 alle 0125 ora orientale (ET)”.
Commissione d’inchiesta, §38:
“Alle 01:25 ET del 4 febbraio 1963, uno dei membri dell’equipaggio trasmise un radiogramma personale dalla nave… In quel momento la nave si trovava approssimativamente alle coordinate 25°45′ N, 86° O. Alle 11:23 del 4 febbraio è stato effettuato il primo dei due tentativi, non andati a buon fine, di contattare la nave via radio. A quel punto, la Marin Salfer Queen, se ancora in navigazione, avrebbe raggiunto circa 24°40′ N, 83°19′ W. A mezzogiorno del 3 febbraio, il piroscafo Texaco California si trovava a circa 40 miglia dalla Marin Salfer Queen… Stava combattendo contro un vento prevalentemente settentrionale da 6 a 11 della scala Beaufort, con onde molto grandi che spazzavano la nave verso nord e la facevano rotolare sul ponte… Secondo il Servizio Oceanografico della Marina degli Stati Uniti … la nave potrebbe incontrare mare in tempesta durante il tragitto e … onde alte fino a 16,5 piedi … I venti potrebbero raggiungere (hanno raggiunto) velocità di 25 nodi con raffiche fino a 46 nodi …”.
Commissione d’inchiesta, §39:
“Il primo rapporto sul defunto Marin Sulfer Queen fu ricevuto dal Capo del 5° Distretto Navale di Guardia Costiera il 7 febbraio 1963 alle 2100 ore EST.
Commissione d’inchiesta, §40:
“Alle 8:00 EST dell’8 febbraio 1963… iniziarono le ricerche… Tra l’8 e il 13 febbraio 1963, gli aerei della Guardia Costiera, della Marina, del Corpo dei Marines e dell’Aeronautica volarono per un totale di 83 sortite, effettuarono 499,6 ore di volo e ispezionarono un’area di 348400 miglia quadrate (un’area più grande del territorio combinato di Arizona, New Mexico e Colorado); il risultato fu negativo… L’Atlantic Merchant Marine Surveillance Service della Guardia Costiera ha individuato 42 imbarcazioni che si ritiene abbiano avvistato la Marin Salfer Queen tra il 4 e il 5 febbraio. Gli ufficiali della Guardia Costiera hanno interrogato tutti i capitani delle navi, ma senza successo.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 27:
“La compagnia, proprietaria della Marine Sulfer Queen, non ha segnalato tempestivamente la mancanza di comunicazione con la nave… Sebbene l’avviso di arrivo non sia stato ricevuto 48 o 24 ore prima della scadenza, la compagnia lo ha attribuito alle cattive condizioni meteorologiche… Questo ritardo ha fatto perdere tempo prezioso e le ricerche sono iniziate molto tardi…”.
Commissione d’inchiesta, §41:
“Il 20 febbraio, una cannoniera della Marina statunitense, a circa 12 miglia a sud-ovest di Key West, in Florida, ha individuato e portato a bordo una sirena per segnali di nebbia e un giubbotto di salvataggio con la scritta “Marin Sulfer Queen”. In entrambe le fasi di ricerca, la probabilità calcolata dal computer di trovare la nave era del 95%, la scialuppa di metallo del 70% e la zattera di salvataggio del 65%. La Marina ha condotto una ricerca subacquea dello scafo della nave… con una probabilità di ritrovamento dell’80%. Nella seconda fase della ricerca, sono stati trovati diversi altri oggetti che sono stati identificati come appartenenti alla Marin Sulfer Queen. Il 14 marzo 1963… la ricerca fu abbandonata”.
Commissione d’inchiesta, §42:
“A seguito della perquisizione sono stati rinvenuti e identificati come appartenenti alla Marine Sulfer Queen i seguenti oggetti: 8 giubbotti di salvataggio, 5 salvagenti, 2 tavole con il nome della nave, 1 tunica da marinaio, 1 pezzo di remo, 1 tanica di olio per macchine, 1 tanica di benzina, 1 boa a cono e 1 tromba da nebbia… L’opinione generale è che due dei giubbotti di salvataggio siano stati utilizzati così come la tunica trovata con il giubbotto di salvataggio. Numerosi fori nei giubbotti di salvataggio indicano un attacco da parte di pesci predatori… Sugli oggetti lasciati dopo il naufragio non sono state trovate particelle di zolfo o tracce di esplosione o incendio”.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 4:
“…Poiché non è stato inviato alcun segnale di soccorso, si può concludere che la nave è affondata molto rapidamente e che l’operatore radio non ha avuto il tempo di trasmettere tale segnale…”.
Capo della Guardia Costiera Marittima. Osservazione 4:
“…La Commissione ha preso in considerazione molte probabili cause che avrebbero potuto provocare il naufragio e ha deciso correttamente di classificarle in ordine di importanza:
1) Potrebbe essersi verificata un’esplosione nei serbatoi di carico. A causa del collasso completo della trave di sostegno dello scafo, la nave avrebbe potuto spezzarsi a metà.
2) Potrebbe essersi verificata un’esplosione di vapore a causa del rapido riempimento dello spazio vuoto con acqua.
3) L’imbarcazione potrebbe essersi rovesciata a causa di un movimento di beccheggio risonante.
Le prove disponibili supportano le ipotesi formulate dalla commissione”.
Sono state quindi prese in considerazione quattro possibili cause della scomparsa della nave. Il primo è stato un’esplosione in un serbatoio di carico.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 7:
“…L’agitazione dello zolfo fuso aumenta il rilascio di gas dallo zolfo fuso. È ovvio che lo zolfo fu agitato quando la nave fu sottoposta a forti oscillazioni… Questa agitazione… aumentò il volume dei gas rilasciati dallo zolfo fuso.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 8:
“Sebbene ogni cisterna fosse dotata di 3 bocchette… il fatto che tutte le cisterne fossero interamente riempite di carico… impediva il libero accesso dell’aria… Ne consegue che… l’impianto di ventilazione non era in grado di ripulire sufficientemente le cisterne dai gas emessi… Nel tempo burrascoso incontrato durante questo viaggio, lo zolfo fuso poteva fuoriuscire, entrando nelle bocchette dove si solidificava e limitando così l’accesso dell’aria alle cisterne”.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 9:
“Sebbene un attento esame degli oggetti lasciati dal naufragio non abbia trovato tracce di esplosione o incendio, ciò non esclude del tutto la possibilità di un’esplosione”.
Secondo motivo. La nave avrebbe potuto spezzarsi in due.
Capo della Guardia Costiera Marittima, §3:
“Quando la nave fu convertita per il trasporto di zolfo fuso nel 1960, tutte le paratie stagne trasversali dovettero essere rimosse per proiettare tutte le cisterne verso la linea centrale della nave e allocare una cisterna di 306 piedi… Fu montata una paratia stagna… che divideva il compartimento longitudinale (al di fuori della cisterna di carico principale) in due parti.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 12:
“La Commissione ha preso in attenta considerazione l’ipotesi che il naufragio possa essere stato causato dal collasso dello scafo e dalla conseguente rottura a metà… Finora si conoscono dieci casi di collasso completo dello scafo di navi cisterna del tipo T-2. Poiché queste imbarcazioni hanno continuato a perire anche dopo aver preso le opportune precauzioni, si può concludere che ci sono difetti nella progettazione stessa di questo tipo di imbarcazioni a cui non si può porre rimedio… Inoltre, si deve riconoscere… che la resistenza della progettazione dipende in larga misura dall’età dell’imbarcazione. La nave esisteva da 17 anni quando fu convertita (per trasportare zolfo) e da 19 al momento della sua scomparsa”.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 21:
“Il violento dondolio a cui la nave è stata apparentemente sottoposta… potrebbe anche aver contribuito alla sua scomparsa. Dopo il riallestimento le nove paratie stagne… furono di fatto distrutte… In breve, nella parte centrale della nave rimasero al loro posto solo una paratia stagna, due paratie parzialmente impermeabili e sei giunti sopracoperta. Tuttavia, le nuove paratie installate non avevano naturalmente la stessa resistenza di quelle che erano state rimosse… La struttura della nave era quindi meno forte e rigida dopo il rifacimento rispetto a prima. Questo, quindi, ammette la possibilità che le sollecitazioni che si sono verificate (per il superamento delle onde della tempesta) abbiano causato il cedimento del fondo… Ciò non esclude la possibilità che la nave sia affondata improvvisamente.
Terza versione. La nave avrebbe potuto rovesciarsi.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 20:
“La collocazione del peso principale del carico vicino alla linea centrale longitudinale può aver causato un’ampiezza di oscillazione della nave maggiore di quella che dovrebbe avere una nave di altezza simile. I calcoli preparati dal Servizio oceanografico della Marina statunitense indicano la possibilità che … il periodo di oscillazione (onde) fosse pari al 10% del periodo di oscillazione della nave stessa. In queste condizioni, ci si aspetterebbe un forte beccheggio laterale della nave, accompagnato da imbardata e rollio, rendendo estremamente difficile il governo della nave. In una situazione del genere era necessario che il navigatore percepisse rapidamente il grande pericolo per la nave e ordinasse un cambio di rotta, o di velocità, o di entrambi. Se la nave inizia a ondeggiare in risonanza con le onde, il rollio raggiungerà immediatamente un valore critico… Non si può escludere che la nave si sia ribaltata senza che lo scafo fosse già collassato. Infine, si può ipotizzare che la nave si sia ribaltata avendo già subito danni, e in particolare sotto l’influenza dello spostamento laterale della cisterna di carico…”.
Infine, un’esplosione di vapore o di gas potrebbe aver causato il naufragio.
Commissione d’inchiesta. Conclusione 22:
“Inizialmente si era ipotizzato che il contatto tra l’acqua di mare e lo zolfo fuso in uno spazio ristretto potesse causare un’esplosione di vapore… Tuttavia, questo è ora considerato improbabile (ma la possibilità non può essere completamente esclusa)”.
Capo della Guardia Costiera Marittima. Osservazione 5:
“Un’altra possibile causa del naufragio, non elencata dalla commissione, fu un’esplosione di gas nel compartimento longitudinale all’esterno delle cisterne di carico. L’idrogeno solforato e il disolfuro di carbonio, rilasciati quando la fusione di zolfo viene rimescolata, così come il vapore di zolfo, potrebbero … formare una miscela esplosiva. Un recente caso di accensione di zolfo attraverso lo strato isolante del serbatoio n. 4 suggerisce l’esistenza di una fonte di accensione.
Capo della Guardia Costiera Marittima, §6:
“Dall’estate del 1962 fino alla partenza della nave per il suo ultimo viaggio, lo zolfo fuso fuoriusciva costantemente dalla cisterna 4 attraverso lo strato isolante… La fuoriuscita era tale che ad ogni rientro in porto l’equipaggio doveva ripulire la stiva. Quando la nave è partita per il suo ultimo viaggio, c’erano tra le 20 e le 70 tonnellate di zolfo solidificato non raccolto…”.
Capo della Guardia Costiera Marittima, §8:
“Nel compartimento longitudinale saturo di zolfo della nave si sono verificati numerosi episodi di combustione spontanea. Gli incendi erano localizzati e coprivano un’area molto limitata, raramente superiore a pochi metri quadrati, e non destavano alcuna preoccupazione per l’equipaggio. Per spegnere gli incendi sono stati utilizzati vapore acqueo e acqua dolce. A partire dall’ottobre 1962, gli episodi di autocombustione aumentarono notevolmente… Durante il viaggio nella seconda metà del dicembre 1962 le fiamme scoppiarono quasi costantemente… vicino al serbatoio n. 4…”.
Commissione d’inchiesta. Raccomandazione 1:
“Non dovrebbe essere consentita alcuna futura conversione di navi cisterna T-2 in navi a zolfo fuso”.
Commissione d’inchiesta. Raccomandazione 12:
“In considerazione del fatto che le petroliere T-2 sono progettate in modo imperfetto e che questa imperfezione può aver contribuito alla perdita della Marine Sulfer Queen, si raccomanda che … una radiotrasmittente portatile di emergenza sia collocata … vicino alla scialuppa di poppa … Si raccomanda inoltre … che tutte le petroliere T-2 siano dotate di due zattere di salvataggio inaffondabili, collocate una … a prua … l’altra (a poppa) nella parte della nave”.
Il rapporto della Guardia Costiera parla molto dell’importanza delle paratie stagne per la resistenza delle navi, ma non menziona un’altra importante funzione che esse svolgono.
Le paratie sono paratie verticali che dividono una nave in diversi compartimenti stagni. Queste paratie non solo proteggono lo scafo della nave dalla deformazione in caso di onde alte, ma lo preservano anche dall’allagamento quando si verifica una falla in seguito a un’esplosione, una collisione o un impatto.
Una nave lunga 500 piedi deve avere nove paratie stagne. Se si verifica un’esplosione e una falla, solo uno o due compartimenti saranno allagati perché le paratie impediscono all’acqua di entrare nei compartimenti vicini. In questo caso, la nave rimarrà in galleggiamento e l’equipaggio e i passeggeri potranno, a seconda delle condizioni meteorologiche e della natura del danno, trasferirsi su una nave di soccorso o rimanere sul relitto e raggiungere il porto più vicino.
Sebbene sia noto che navi di queste dimensioni rimangano galleggianti grazie alle paratie stagne quando vengono spezzate a metà, la maggior parte di esse ha la possibilità di rimanere a galla solo in caso di piccole onde con un massimo di due compartimenti sommersi. In caso contrario e in presenza di onde alte, l’imbarcazione potrebbe affondare.
Quando la Marine Sulfer Queen fu convertita per trasportare zolfo fuso, fu necessario rimuovere tutte le paratie stagne dalla cisterna di carico di 306 piedi. Al loro posto fu installata un’unica paratia stagna a centro nave e due paratie ausiliarie davanti e dietro la paratia principale. Inoltre, sono state costruite sei articolazioni sopra il ponte. I giunti sopra il ponte e le paratie ausiliarie dovevano rinforzare lo scafo della nave, fungendo da paratie che erano state smantellate. Tuttavia, le paratie ausiliarie non erano a tenuta stagna.
Se un’esplosione o un altro motivo causasse un buco nella fiancata della Marine Sulfer Queen, metà della nave si riempirebbe immediatamente d’acqua; se la nave si spezzasse a metà, l’acqua riempirebbe l’intera nave. L’affondamento sarebbe stato così rapido che l’operatore radio non avrebbe avuto il tempo di inviare un segnale di SOS.
Tutti coloro che hanno scritto sui misteri del Triangolo delle Bermuda hanno sottolineato in particolare il fatto che, quando una nave naufraga, non viene mai ritrovata alcuna traccia del naufragio. Tuttavia, la maggior parte degli impianti e delle attrezzature in grado di resistere all’acqua deve essere collocata su una nave da guerra nei compartimenti inferiori. L’attrezzatura di coperta deve essere fissata saldamente per evitare che venga spazzata via dalle onde e che, in caso di incidente, affondi con la nave. I pochi elementi rimasti della Marine Sulfer Queen sono stati identificati.
La Commissione d’inchiesta ha elencato quattro cause che avrebbero potuto provocare la perdita della nave e il capo della Guardia Costiera ne ha elencata una quinta. Ognuna di queste cause, da sola o in combinazione, avrebbe potuto essere fatale per la nave. La Guardia Costiera non ha semplicemente specificato quale di queste cause ha ritenuto più probabile.
Quando fu scoperta una targa gravemente danneggiata con il nome della nave, alcuni esperti conclusero che la nave era affondata a causa di un’esplosione provocata da una reazione tra acqua di mare e zolfo fuso. Tuttavia, questa ipotesi presenta diversi punti deboli. In primo luogo, non spiega come l’acqua sia penetrata nello zolfo fuso. In secondo luogo, la tavola con il nome della nave potrebbe essere stata strappata dalla fiancata non solo dall’esplosione. Potrebbe essere “rimbalzato” quando la struttura della nave si è piegata a causa di un cedimento strutturale. Inoltre, tra le cinque possibili cause del disastro, un’esplosione era la meno probabile, secondo la Guardia Costiera.
Poco dopo l’affondamento della Marin Salfer Queen, le vedove e i parenti dei membri dell’equipaggio fecero causa al proprietario della nave, chiedendo un risarcimento danni. La battaglia legale è durata più di un decennio. Dieci anni dopo la scomparsa della Marin Salfer Queen, è stato annunciato che la prima delle cause è stata finalmente vinta: il tribunale ha ordinato all’armatore di pagare 115.000 dollari alla vedova di un semplice marinaio.
Nel 1972, la Corte Suprema confermò la decisione del tribunale di primo grado, che aveva concluso che la nave era in stato di abbandono. Tutte le richieste di risarcimento nei confronti dell’armatore superiori a 7 milioni di dollari potrebbero quindi essere soddisfatte.
L’affondamento istantaneo della Marin Salfer Queen accelerò l’introduzione di sistemi di segnalazione automatica e di radiofari per segnalare la posizione della nave. Non ci sono quasi più navi cisterna per lo zolfo liquido nell’industria marittima mondiale. Attualmente sono in servizio solo undici navi di questo tipo e nessuna di esse ha subito gravi danni negli ultimi dieci anni.
