All’1.35 del 16 maggio, l’ufficiale di guardia informò Jean Paoli, ufficiale in capo della Georges Philippard, che il sistema automatico di rilevamento degli incendi segnalava un incendio nella stiva n. 5. Paoli e i suoi due assistenti si recarono alla quinta stiva. Tuttavia, non sono state trovate tracce di fuoco o fumo.
In quel momento la passeggera Valentin, moglie di un ingegnere minerario, entrò nella cabina di seconda classe n. 5 sul ponte D. Nonostante i ventilatori in funzione e gli oblò aperti, la cabina era molto soffocante. Accese le luci e notò subito che le lampadine erano insolitamente fioche. Valentine premette il pulsante di chiamata dello steward, ma il pulsante era bloccato nella sua sede. Toccò i fili e sentì che erano caldi. Valentine lo ha riferito all’ufficiale di guardia. L’ufficiale ha promesso di inviare un elettricista. Dopo un’attesa di circa venti minuti, il passeggero ha deciso di segnalare il guasto al capitano. Nel corridoio vide l’ufficiale capo con due ufficiali e chiamò aiuto. Nella cabina della donna, Paoli sentì l’odore di cavi bruciati e un caratteristico crepitio nella scatola elettrica del pannello di allarme. L’XO ordinò di togliere la corrente al ponte D. Erano le 2:10 del mattino.
Il capitano della Georges Philippard, P. Vick, fu svegliato dall’XO alle 2.15 del mattino. La prima cosa che fece fu quella di mettere il transatlantico controvento e ordinare di fermare i motori, nonostante le fiamme si muovessero sul ponte di coperta da prua a poppa. La nave era alla fine di un viaggio tropicale. Negli alloggi dei passeggeri la temperatura non è scesa sotto i 30°C e, poiché tutti gli oblò erano spalancati e il sistema di ventilazione funzionava ancora a pieno regime, l’incendio si è propagato molto rapidamente. Le porte antincendio sono state chiuse troppo tardi, quando le stanze erano già piene di fumo. Dieci minuti dopo l’inizio dell’incendio, il generatore diesel ausiliario si è guastato (per qualche motivo gli elettricisti non avevano passato al secondo) e la stazione radio della nave si è spenta. L’operatore radio è riuscito a inviare un segnale di SOS per cinque volte. Il segnale è stato ricevuto dal piroscafo britannico Mahsud. Immediatamente le fiamme hanno avvolto il locale dei generatori diesel di emergenza e la sala radio. Poi quattordici delle venti scialuppe di salvataggio del transatlantico presero fuoco e l’equipaggio ne mise a mare solo sei. Per tenerli lontani dall’incendio, sono stati diretti verso di loro getti di estintori. Le imbarcazioni lasciarono la nave in fiamme mezza vuota e circa 800 persone rimasero a bordo della Georges Philippard.
Alle 4.20 del 16 marzo 1932, Richard Owen, capitano del mercantile britannico Contractor, salì sul ponte di comando e, attraverso un binocolo, poté vedere chiaramente un flusso di luce costante a dritta, la cui intensità variava di volta in volta, come se fosse oscurato da una nuvola.
Dopo qualche minuto il navigatore notò una luce lampeggiante alternata davanti a sé e appena a destra della rotta, come dovrebbe essere il faro di Capo Guardafuoy, secondo il diario di bordo. Non c’era più alcun dubbio che la prima luce non fosse altro che una nave in fiamme… Il capitano Owen ordinò di svegliare l’operatore radio della nave. Dieci minuti dopo ha riferito che l’aria era libera e che non si sentivano segnali di soccorso sulla frequenza. “Il Contraktor, aumentando la velocità, fece rotta verso le fiamme davanti a sé. Intorno alle cinque del mattino gli inglesi videro una grande nave passeggeri in fiamme e un vascello nelle vicinanze. Si trattava della petroliera Sovetskaya Neft, che stava tornando da Vladivostok al Mar Nero.
Il 16 maggio, la petroliera si trovava nell’Oceano Indiano vicino a Capo Guardafuy. La sera prima era passata una lussuosa e nuovissima nave passeggeri francese, la Georges Philippard. Dalla petroliera, senza binocolo, si potevano vedere i passeggeri che facevano il bagno nelle piscine e prendevano il sole sui lettini.
All’inizio della terza notte il navigatore, V. Shabla, vide un punto luminoso a sinistra della rotta, a circa venti miglia di distanza. Le sue dimensioni sono aumentate rapidamente e presto si sono potute scorgere singole fiamme che raggiungevano i 50 metri di altezza. Quasi contemporaneamente l’operatore radio della Sovetskaya Neft, A. Svirsky, ricevette un messaggio dal faro di Gvardafuy: “C’è una nave in fiamme all’orizzonte”. Non risponde ai miei segnali”. L’autocisterna stava viaggiando senza carico e i suoi serbatoi non erano ancora stati degassati dopo la consegna della benzina. Secondo le norme di sicurezza antincendio, una nave cisterna di questo tipo non avrebbe dovuto avvicinarsi a una nave in fiamme. Ma la nave passeggeri era in fiamme. Le fiamme alte indicavano che c’era un grosso incendio sulla nave. Il capitano sapeva che l’aria era limpida e che non erano visibili altre imbarcazioni nelle vicinanze.
Il capitano A.M. Alekseyev ha immediatamente convocato una riunione dello staff di comando. Gli ufficiali superiori della petroliera decisero di procedere immediatamente ai soccorsi.
Con i motori alla massima velocità, la Sovietskaya Neft si diresse verso il luogo del disastro. L’equipaggio della petroliera ha ricevuto l’ordine di sigillare accuratamente tutti i boccaporti e i colli delle cisterne, di preparare le pompe antincendio per l’azione, di portare in mare tutte le scialuppe di salvataggio e di posizionare sul ponte tutti i dispositivi di salvataggio – bracciali, pettorali, boe luminose.
Alle 4 del mattino la petroliera si era avvicinata al transatlantico Georges Philippard in fiamme. Il ponte a longheroni era completamente avvolto dalle fiamme. La vista era davvero terrificante. A centinaia di metri di distanza dalla nave in fiamme si sentivano urla e il crepitio delle fiamme. Più tardi, nel suo rapporto, il capitano A.M. Alekseev scrisse: “Il vento era di sei punti da sud-ovest e il mare di cinque punti. Alle 4.00 era ancora buio. La distanza dalla nave in fiamme “Georges Philippard” era di 300 braccia. Sull’acqua galleggiavano boe di salvataggio incandescenti e la nave era quasi interamente avvolta dalle fiamme. Ci fermammo sul lato di sopravvento, a babordo, e dall’acqua sentimmo le grida ansimanti di una donna. In un attimo tutto l’equipaggio, in estrema agitazione, lanciò a comando le scialuppe preparate in precedenza che, sotto la direzione dei comandanti, si diressero verso la nave in difficoltà e verso il luogo in cui si sentivano le terribili grida delle persone in acqua.
Trenta minuti dopo, la prima scialuppa di salvataggio, comandata dal secondo ufficiale, capitano V. Shabla, tornò a bordo della petroliera. Furono sollevati dall’acqua sette passeggeri la cui strada verso il ponte superiore era stata interrotta dalle cabine dall’incendio e che furono costretti a gettarsi dagli oblò. L’intero equipaggio della petroliera ha partecipato al salvataggio dei passeggeri. Oltre alle proprie scialuppe di salvataggio, i marittimi utilizzarono le sei scialuppe di salvataggio del transatlantico per evacuare le vittime.
In quel momento il Georges Philippard, già completamente avvolto dalle fiamme e senza nessuno al timone, stava andando alla deriva. A bordo della Sovietskaya Neft rimasero solo il capitano, il medico di bordo, il timoniere, parte della guardia della sala macchine e i superstiti. Tutti gli altri hanno remato nelle scialuppe di salvataggio. Il vento e le mareggiate di sei punti hanno reso molto difficile il governo delle ingombranti imbarcazioni.
Finalmente, alle otto del mattino, una barca di salvataggio al comando del compagno maggiore del capitano, G. Golub, si avvicinò alla Sovietskaya Neft. Trasportava gli ultimi passeggeri e l’equipaggio del transatlantico francese, che erano stati portati a bordo. Con loro c’era anche il capitano della Georges Philippard, P. Wieck. Dopo aver subito gravi ustioni al volto e alle gambe, fu l’ultima persona a lasciare la nave.
Il capitano Vick disse al capitano Alekseyev che non c’erano persone vive sulla sua nave, ma che c’era una barca da qualche parte in mare, dato che aveva varato solo cinque barche, di cui quattro erano state issate a bordo della petroliera. I marinai della Sovetskaya Neft hanno continuato le ricerche. La barca è stata trovata vuota. Si scoprì che i suoi occupanti erano stati portati a bordo del piroscafo britannico Contractor, giunto in soccorso alle 6 del mattino. Un secondo piroscafo inglese, il Mahsud, arrivò dopo le 6 del mattino e raccolse la barca, condotta dai marinai della petroliera con quarantasei passeggeri. Le imbarcazioni dei piroscafi britannici salvarono 160 persone.
I marinai sovietici salvarono in totale 438 persone, tra cui 261 passeggeri e 176 membri dell’equipaggio. Muovendosi a malapena per la stanchezza, i marinai della petroliera issarono a bordo le loro scialuppe e le quattro scialuppe del transatlantico.
Alle 13 del 16 maggio, dopo aver completato le operazioni di salvataggio, la petroliera ha fatto rotta verso Aden. Un giorno dopo, alle 10.15, nel Golfo di Aden, la Soviet Oil consegnò gli uomini salvati alla nave di linea francese Anré Lebon (della stessa compagnia della Georges Philippard). Dopo essersi salutate con le bandiere, le navi si separarono: la Sovietskaya Neft si diresse verso Suez e l’Anre Lebon verso Gibuti.
Nel frattempo, la Georges Philippard continuava a bruciare, mantenendo la sua galleggiabilità per tre giorni, era andata alla deriva per 45 miglia. Alla fine del terzo giorno, il 19 maggio, alle 14.56, il rimorchiatore inglese Prezerver segnalò con un lungo corno che la nave era andata sott’acqua. Il transatlantico affondò 145 miglia a nord-est di Capo Guardafuoy.
La commissione nominata dal Ministero dei Trasporti francese per stabilire le cause dell’incendio sul Georges Philippard non riuscì a trovare alcuna certezza e, essendo il transatlantico affondato, non rimase alcuna prova fisica. La tragica perdita del più bel transatlantico francese interessò non solo i francesi, ma il mondo intero. E non è stato un caso. Costruita nel 1931 a Saint-Nazaire, la Georges Philippard era considerata una delle navi più moderne e lussuose della flotta mercantile mondiale. Aveva una stazza lorda di 17360 tonnellate, una lunghezza di 542 piedi e 7 pollici, un baglio di 68 piedi e 29 pollici, una profondità di stiva di 43 piedi e 8 pollici, una potenza diesel di 11600 cavalli e una velocità di crociera di 17 nodi. Tra gli altri transatlantici dell’epoca, la Georges Philippard si distingueva per il lusso inaudito delle sue sistemazioni per i passeggeri. Aveva una piscina di marmo blu italiano, due campi da tennis, garage per le auto dei passeggeri, giardini d’inverno, bagni turchi, una cappella. Ogni cabina di prima classe aveva una veranda privata con vista sul mare. La nave disponeva di 1.077 posti a sedere per i passeggeri.
Il 26 febbraio 1932 il transatlantico partì da Marsiglia per il suo viaggio inaugurale e, dopo aver fatto scalo a Yokohama, Shanghai, Saigon e Colombo, aveva a bordo 767 persone, di cui 253 membri dell’equipaggio. La nave era assicurata per 1.250.000 franchi. Per garantire un’ampia pubblicità, la Messagerie Maritim invitò il giornalista più famoso di Francia, Albert Londre, a salire sulla nave durante il suo viaggio inaugurale. Accettò di scrivere una serie di resoconti e servizi sul viaggio per i giornali del centro di Parigi. Ma Londre morì: bruciò nella sua cabina, come altre 70 persone, incapaci di salire in tempo sul ponte.
Diverse decine di testimoni oculari dell’incendio sono stati interrogati durante l’inchiesta di Marsiglia da una commissione speciale. E poi gli esperti si sono trovati in un vicolo cieco. Si è scoperto che il Georges Philippard era in fiamme per la seconda volta. Subito dopo il varo aveva preso fuoco durante i lavori di rifinitura a Saint-Nazaire, ma l’incendio fu spento in tempo. I testimoni oculari del disastro hanno raccontato che otto giorni prima dell’incendio, il 16 maggio, gli allarmi antincendio della nave hanno suonato ripetutamente, anche se non c’erano segni di fumo o di incendio. Ciò indicava un malfunzionamento del complesso e intricato sistema di allarme o una sua deliberata disattivazione.
Si è trattato di un incendio doloso o di un incidente? Questo è ciò che interessava il pubblico di tutto il mondo all’epoca. Ma non c’è stato consenso, anche se alcuni giornali francesi hanno addirittura sostenuto che si è trattato di un atto deliberato di incendio doloso da parte degli stessi proprietari della Messagerie Maritim per riscuotere il credito assicurativo…
