Il 26 ottobre 1966, la portaerei d'attacco USS Oriskany fu vittima di un incendio. Il disastro ha provocato 44 morti e 41 feriti. Sei mesi dopo, nello stesso Golfo del Tonchino, la portaerei d'attacco Forrestol da 76.000 tonnellate, ammiraglia di una divisione di portaerei e prima della sua classe ad essere costruita dagli americani dalla Seconda Guerra Mondiale, prese fuoco nel 1955.
Un tempo, il nome della nave era molto conosciuto, soprattutto negli Stati Uniti. Dopo tutto, una serie piuttosto ampia di portaerei d'attacco è stata costruita sulla base del modello Forrestol. Con alcune variazioni, otto navi di questo tipo sono state commissionate dalla Marina statunitense in 15 anni. Così, il Forrestol nei primi decenni del dopoguerra era come un simbolo della potenza d'urto delle più grandi navi di superficie degli Stati Uniti e di molti altri Paesi capitalisti.
Ma alla fine degli anni '60, a causa del disastro che si verificò, la portaerei divenne piuttosto tristemente famosa. In questi anni era già diventato il simbolo di tragedie e disastri marittimi, soprattutto nella flotta di portaerei degli Stati Uniti, che nel dopoguerra aveva avuto frequenti incendi ed esplosioni non legate al combattimento.
Prima di partire per il Vietnam da Norfolk, la Forrestal fu sottoposta a dieci mesi di revisione e ammodernamento per un costo di circa 50 milioni di dollari, circa un quarto del suo costo di costruzione. Al termine di questa revisione e modernizzazione, la Forrestol era considerata una nave tecnicamente avanzata. Nel corso del refit è stata prestata particolare attenzione al miglioramento delle attrezzature antincendio della nave.
L'addestramento del suo equipaggio era un po' diverso. Il Forrestol non prese parte ad alcuna operazione di combattimento fino al 1967. Durante i suoi 12 anni di servizio era stata nella Flotta Atlantica, navigando principalmente nel Mediterraneo, sottoponendosi solo ad addestramento. Ora doveva partecipare a operazioni di combattimento, che richiedevano un approccio diverso, una preparazione diversa da quella richiesta per l'addestramento.
Secondo il comandante della 2nd Aircraft Carrier Division, USS 7th Fleet, il personale della Forrestol non era sufficientemente addestrato per le operazioni di combattimento.
Passiamo alle circostanze del disastro.
Il 29 luglio 1967, il Forrestol era al quinto giorno di manovre nel Golfo del Tonchino, a 60 miglia dalle coste del Vietnam, in preparazione di un bombardamento. Era una limpida giornata di sole nel Golfo. Le portaerei Oriskany e Bon Omm Richard si trovavano nelle vicinanze della nave ammiraglia. I cacciatorpediniere Mackenzie e Rupertes, entrambi del tipo Gearing, sorvegliavano l'area di operazioni delle portaerei.
La mattina del giorno un gruppo di aerei era già stato espulso dal Forrestol. Ora un secondo gruppo di macchine veniva preparato per il lancio, ed era quasi completamente assemblato e pronto per la partenza. Il secondo gruppo comprendeva 12 aerei da attacco al suolo Skyhawk, 7 caccia Phantom e 2 aerei da ricognizione Vigilante, per un totale di 21 aerei. Su 12 aerei di questo gruppo, i preparativi per il volo erano stati completati: erano stati riempiti di carburante, equipaggiati con munizioni, i piloti erano nelle cabine di pilotaggio ai loro posti, i motori degli aerei erano in funzione. Sull'altro aereo, anch'esso rifornito di carburante e munizioni, si stavano completando le ultime operazioni preparatorie. Tutto si è svolto come di consueto.
Improvvisamente le fiamme divamparono nel ponte di volo di poppa, dove si trovavano gli aerei che si stavano preparando al decollo. Il momento esatto dello scoppio è stato registrato alle ore 10:53. Ci sono varie teorie sulla causa delle fiamme. Secondo uno di loro, l'incendio è stato innescato da un razzo Zuni (classe aria-terra) lanciato inavvertitamente e sospeso sotto il Phantom. Il missile ha colpito il serbatoio esterno di uno degli Skyhawk durante il volo e il carburante si è riversato sul ponte incendiato dal getto del missile. Un'altra versione è che, per negligenza del personale, un serbatoio di carburante esterno di uno Skyhawk è caduto sul ponte di volo, incendiando il carburante e riversandosi sul ponte di volo; le fiamme hanno causato la rottura della parte propellente dello Zuni e l'incendio dei serbatoi di carburante. In ogni caso, entrambe le versioni confermano che il razzo Zuni è esploso e che ha influenzato il successivo sviluppo dell'incendio. Alcune pubblicazioni attribuiscono il lancio involontario del missile Zuni al fallimento del suo "meccanismo di sicurezza".
Le prime misure adottate per estinguere l'incendio, utilizzando una linea antincendio ad acqua e generatori di schiuma sul ponte, si sono rivelate inefficaci. A causa dell'affollamento dei velivoli sul ponte di volo, le fiamme hanno rapidamente avvolto quasi l'intero gruppo di aerei. I serbatoi di carburante iniziarono a prendere fuoco e le bombe e le altre munizioni iniziarono a esplodere. Ben presto l'incendio si estese all'intera sezione di poppa del ponte di volo. Una dopo l'altra, le bombe aeree da 340 e 460 kg sono esplose sul ponte. L'esplosione dei serbatoi degli aerei ha emesso un fumo nero che si è diffuso sul ponte di volo ed è penetrato all'interno della nave.
Dopo ogni esplosione c'erano morti e feriti. Le prime esplosioni hanno ucciso o reso inabili molti vigili del fuoco. Il fuoco e le schegge hanno danneggiato le attrezzature antincendio.
Alcuni membri dell'equipaggio sono stati gettati in mare dalle onde dell'esplosione, mentre altri sono saltati giù dalla portaerei in fiamme, sfuggendo alle fiamme e alle bombe e ai missili. Tra le persone gettate in mare ci sono stati feriti gravi, poiché la nave si trovava a oltre 18 metri di altezza. Non tutti i piloti riuscirono a fuggire dall'aereo in fiamme sul ponte di volo.
Ma la maggior parte dell'equipaggio è rimasta a bordo della nave, e le persone hanno combattuto intensamente gli incendi e le esplosioni fin dai primi minuti.
Numerosi articoli di stampa, non solo dagli Stati Uniti, ma anche da altri paesi, tra cui Inghilterra, Francia, Italia e Giappone, confermano che le azioni dell'equipaggio durante il disastro furono energiche, a volte altruistiche. Gli aerei sul ponte di volo che non erano avvolti dalle fiamme furono trascinati da poppa a prua della nave. Bombe e missili sono stati disarmati rimuovendo le loro spolette. Una delle principali tecniche utilizzate per evitare esplosioni successive era quella di gettare in mare le munizioni di navi e aerei. Ci sono stati casi in cui persone sono state calate attraverso buchi nel ponte di volo nel "budello dell'inferno" per estrarre bombe fumanti dall'interno della nave, disarmarle e gettarle in mare. Le persone si puntavano addosso tubi d'acqua per rinfrescarsi ed evitare che vestiti e scarpe prendessero fuoco. Nel frattempo le fiamme penetravano sempre più negli alloggi della nave. Sul ponte dell'hangar i marinai combatterono il fuoco al buio, cercando bombe e missili dagli aerei e gettandoli in mare.
Poiché l'accesso all'hangar dall'alto era praticamente escluso, sono state realizzate delle aperture nei ponti di volo e di galleria e dai lati per poter accedere ai locali dell'hangar con veicoli autogeni. Solo nel ponte di volo sono stati realizzati più di dieci tagli, che hanno permesso di rimuovere le persone dall'interno e di utilizzarle per combattere gli incendi. In precedenza, si cercava di spegnere gli incendi negli spazi inferiori della nave con l'acqua attraverso i fori del ponte di volo. Le paratie riscaldate venivano continuamente raffreddate con acqua, in modo da poter eseguire lavori di emergenza nei locali. Ci sono stati molti casi di persone ferite e ustionate che hanno lavorato con le manichette per contenere l'area dell'incendio.
La schiuma rendeva il ponte scivoloso, rendendo molto difficile combattere l'incendio che si stava diffondendo sempre di più sulla nave. Ma la difficoltà principale era il fumo, così denso che la visibilità, anche con una lanterna, non superava gli 0,3-0,4 metri. Gli apparecchi di respirazione, senza i quali non si potrebbe lavorare in presenza di fumo, hanno svolto un ruolo positivo in queste condizioni. Tuttavia, i vetri degli apparecchi di respirazione erano spesso appannati e le persone non riuscivano a vedere nulla. Le manichette antincendio furono lanciate dalla prua della nave fino a poppa, ma non funzionarono a causa dell'azione del fuoco e delle schegge. Gli estintori ad anidride carbonica sono stati utilizzati con successo per spegnere l'incendio sull'aereo. L'incendio è stato combattuto non solo con le forze e i mezzi della portaerei distrutta. L'Oriskany e il Bon Omm Richard, così come i due cacciatorpediniere Mackenzie e Rupertes, vennero in aiuto. Avendo smesso di lanciare i loro aerei, le portaerei hanno soccorso le vittime con gli elicotteri. I cacciatorpediniere si sono avvicinati (fino a 3 metri) ai fianchi del Forrestol e vi hanno diretto getti d'acqua dalle manichette antincendio.
Sono stati commessi molti errori nella lotta contro l'incendio, soprattutto a causa dell'inesperienza dell'equipaggio. Le vie di fuga di emergenza (alternative) non sono state utilizzate – o non erano note all'equipaggio, o sono state dimenticate, dato che la maggior parte dei vigili del fuoco esperti è morta nei primi momenti dell'incendio e la nave è stata salvata da persone assolutamente prive di esperienza nella lotta agli incendi. Per questo motivo non fu fatto molto per contenere l'incendio, che sempre più spesso inghiottiva le bombe e i missili sul ponte di volo, e sempre più esplosioni scuotevano la nave.
Molto tardi (8 minuti dopo l'inizio dell'incendio), è stato dato l'ordine di chiudere le porte di separazione tra i compartimenti della portaerei. Anche questo ha contribuito alla diffusione dell'incendio nella nave.
Uno dei grandi errori era che le squadre antincendio non addestrate spesso negavano le azioni di chi lavorava nelle vicinanze. Ad esempio, mentre alcuni spruzzavano schiuma proteica sul ponte di volo per estinguere gli incendi di carburante, altri la scaricavano con l'acqua dalle manichette. In questo modo si è perso tempo prezioso e l'incendio ha continuato a diffondersi in tutta la nave.
Nonostante le misure adottate, l'incendio è penetrato sempre più all'interno della nave e si è diffuso nelle aree sottostanti il ponte dell'hangar. Lo sviluppo dell'incendio è stato favorito anche dalla combustione delle lenzuola e delle uniformi dell'equipaggio.
Poche ore dopo, con uno sforzo eccezionale, gli incendi principali sul ponte di volo e sul ponte dell'hangar sono stati circoscritti, bloccando il percorso del fuoco verso le parti centrale e anteriore dell'hangar, dove si trovavano gli aerei armati. Ma il fuoco ha imperversato tra questi due ponti fino a sera inoltrata. Sono passate circa 10 ore quando il fuoco ha cominciato a diminuire poco a poco. Si è spento completamente più di ventiquattro ore dopo, alle 12.30 del giorno successivo. Tuttavia, la battaglia contro il fumo è continuata. Una grande quantità di gas nocivi formati dall'incendio si è accumulata all'interno della portaerei e ci sono voluti tre giorni per rimuoverli. Allo stesso tempo, le sezioni calde dei ponti e delle altre strutture metalliche venivano raffreddate. A causa del disastro, 134 persone sono morte e 62 sono rimaste ferite. 26 jet sono stati bruciati, 40 macchine insieme a catapulte e aerofinishers, e l'artiglieria e varie attrezzature hanno subito danni considerevoli. Lo scafo della portaerei ha subito i danni maggiori: sei dei dieci ponti sono stati danneggiati, soprattutto il ponte di volo e le strutture vicine. Le esplosioni nel ponte di volo blindato (spesso 45 millimetri) hanno provocato sette fori, alcuni dei quali piuttosto grandi.
L'aspetto generale della portaerei dopo il disastro era come se fosse stata attaccata dal nemico. Un ufficiale della Forrestol ha osservato che i piloti kamikaze della Seconda Guerra Mondiale non avrebbero potuto causare tali danni alla nave.
I danni materiali causati dal disastro sono stati stimati in 140 milioni di dollari (il costo delle riparazioni di emergenza della nave è stato di 14 milioni di dollari).
In termini di danni e perdite di vite umane (come valutato dagli stessi americani), questo disastro è stato il più grande tra i disastri marittimi della Marina statunitense nel dopoguerra. Anche la perdita del sottomarino a propulsione nucleare Thresher, considerata una tragedia nazionale per gli Stati Uniti nel 1963, fu molto inferiore a quella del Forrestol.
Il Forrestol è stato inviato prima a Subic Bay (nelle Filippine), dove ha attraversato da solo per affrontare l'incendio. Secondo il comandante della nave, la portaerei è stata in grado di sviluppare una corsa di 27 nodi, utilizzando quattro delle sue otto caldaie principali. Durante il viaggio verso Subic Bay, la Forrestol trasferì molti dei feriti sulla nave ospedale Ripose, inviata appositamente per questo scopo.
Almeno due dozzine di specialisti di vari stabilimenti erano a bordo della Forrestol durante la traversata, per determinare la portata, i tempi e i costi del lavoro di recupero prima che la nave arrivasse alla base di riparazione.
Durante i dieci giorni di permanenza della portaerei a Subic Bay, il ponte di volo è stato riparato (temporaneamente) per consentire alla nave di effettuare operazioni di decollo e atterraggio "se necessario", oltre a una serie di lavori legati a garantire il passaggio alla base principale.
La Forrestol arrivò a Norfolk, dove dovevano essere effettuate le principali riparazioni, solo un mese e mezzo dopo il disastro. Si trattava di un fatto piuttosto strano, poiché di solito le navi naufragate non venivano trattenute in mare, ma venivano messe in bacino il prima possibile per farle tornare in servizio il più rapidamente possibile. Allora perché c'è stato un ritardo così lungo? La versione ufficiale è che al Forrestol è stato permesso di visitare alcuni porti per rendere omaggio alle vittime del disastro e per visitare le loro famiglie.
Diverse migliaia di persone, tra cui giornalisti, cameraman, ufficiali della Marina e autorità varie, si sono affollate a terra per incontrare la portaerei. La stampa americana notò che l'enorme nave sembrava una "montagna grigia" e che non rimaneva traccia della sua grandezza e bellezza. Incontrando i giornalisti, il comandante della portaerei ha elogiato la costruzione della nave e ha parlato del coraggio dell'equipaggio: la nave era sull'orlo della distruzione, ma gli uomini l'hanno salvata. Tuttavia, non è stato detto nulla sulle ragioni di tali conseguenze catastrofiche, che sono state un vero disastro per molte famiglie americane.
La portaerei è stata riparata presso il cantiere navale di Norfolk. Gran parte del ponte di volo è stato sostituito. Ciò richiedeva 800 tonnellate di acciaio per armature. I sollevatori degli aerei e altre attrezzature pesantemente danneggiate dai cannoni d'artiglieria da 127 mm furono rimossi dalla nave e riparati in fabbrica. L'armamento dell'aereo è stato quasi completamente sostituito. Allo stesso tempo, la nave è stata sottoposta a lavori di ammodernamento, in particolare per quanto riguarda l'armamento radioelettronico e l'artiglieria a razzo.
Il disastro di Forrestol ha suscitato un grande clamore nell'opinione pubblica statunitense. Molti interventi e pubblicazioni hanno sottolineato non solo l'elevata perdita di vite umane e di beni causata dall'incendio sulla nave, ma anche la scarsa sicurezza antincendio delle portaerei in generale e le misure insufficienti adottate dalla Marina statunitense per garantirla. Allo stesso tempo, sono stati ricordati altri incidenti avvenuti su portaerei negli ultimi anni. Politici e statisti hanno parlato del danno al prestigio degli Stati Uniti causato da tali incidenti.
Nel dibattito che si svolse negli Stati Uniti a metà degli anni Sessanta sull'opportunità di costruire portaerei – nucleari o convenzionali – prevalse il punto di vista nucleare e il dibattito sembrò calmarsi. Ma in relazione ai tragici eventi di Forrestol, il dibattito si è riacceso. Si sollevavano ormai dubbi sull'opportunità di continuare a costruire navi di proporzioni così gigantesche in questa classe.
La nuova controversia, tuttavia, non ha scosso il corso di base del comando della Marina statunitense: la costruzione di nuove grandi portaerei è continuata. È stata riconosciuta la necessità di adottare misure urgenti ed efficaci per migliorare la sicurezza antincendio di queste navi.
Fu quindi il disastro della Forrestol, il più grande del suo genere, a trasformare la sicurezza delle portaerei in una questione nazionale molto importante, poiché queste navi erano considerate, insieme ai sottomarini, di primaria importanza negli Stati Uniti. È stata decisa una commissione di altissimo livello per formulare raccomandazioni sul problema. Era composto dalle massime autorità della Marina e dell'Aeronautica statunitensi. L'ammiraglio J. Russell, che era stato richiamato dal pensionamento a questo scopo, fu nominato a presiederlo.
Va notato che oltre a questa commissione nazionale, ce n'era un'altra che indagava sulle cause e le circostanze del disastro di Forrestol.
Le ragioni principali della scarsa sicurezza antincendio delle portaerei statunitensi sono state individuate nella mancanza di capacità antincendio sulle navi, nella scarsa formazione del personale e nell'inadeguatezza dell'organizzazione antincendio.
