…Il conducente del camper bianco, che entrava per la prima volta nel traghetto, era confuso e si è fermato davanti alla rampa. Era in piedi da pochi minuti, ma dietro di lui c'era già una coda: un rimorchio pesantemente carico, due jeep Cherokee e un autobus turistico. L'autista del camion, incapace di sopportarlo, mise la testa fuori dal finestrino: "Ehi, amico, stai dormendo? Lascia che ti dia una spinta!". L'uomo, come se fosse sveglio, spinse l'acceleratore e il camper rotolò dolcemente da una parte all'altra del traghetto.
Era sera. Non ci sono stati altri ritardi nel caricare le auto e con un lungo tonfo il traghetto estone ha lasciato la banchina di Tallinn alle 19.00 esatte ed è salpato per Stoccolma. A bordo c'erano 1.051 passeggeri e l'equipaggio. C'erano due autobus, quattro jeep, un campeggio su ruote e 32 camion e auto nella stiva. I passeggeri avrebbero potuto essere ancora più numerosi, ma con l'arrivo dell'autunno l'afflusso di vacanzieri è diminuito.
Prima della partenza, Aavo Anderson, il capitano estone, ha ricevuto un fax dalla Swedish Maritime Safety Board. Il bollettino meteorologico prevedeva una velocità del vento fino a 20 metri al secondo e un'altezza delle onde di 5-6 metri. Dopo aver letto il messaggio, Anderson passò il foglio al secondo capitano dicendo: "Cosa ne pensi del riassunto, Aavo?". Lesse in silenzio il messaggio e si limitò a scrollare le spalle in risposta: "Ho avuto di peggio". Nei due anni in cui è stato co-capitano dell'Estonia, Aavo Peet ha dovuto sperimentare tutta la forza delle onde fredde del Mar Baltico. Ma il traghetto era in buone condizioni, l'equipaggio selezionato con il suo diretto coinvolgimento e perfettamente addestrato. "Tu resta qui e avverti l'equipaggio mentre io vado nel salone", con queste parole il capitano Anderson si mise il berretto e lasciò la cabina.
Il vento si stava alzando e il ponte sbatteva pesantemente sotto i piedi. Il traghetto, affondando il muso nell'acqua, ruzzolava pesantemente da un'onda all'altra. Avevano già raggiunto i cinque metri di altezza, ma era chiaro che questo non era il limite. Attraverso gli oblò aperti, anche la cabina centrale fu irrorata. Anderson ordinò di chiudere il bar e chiese ai passeggeri di tornare nei loro alloggi. Contemporaneamente la radio comunicava che al capitano era stato chiesto di entrare in cabina.
Anderson aveva appena scavalcato le traverse quando percepì subito l'imminenza di un guaio. "Capitano, c'è una falla nella stiva! – ha riferito eccitato il primo ufficiale. – Le onde hanno inclinato la rampa e strappato un pezzo di guarnizione, ma per ora le pompe vanno bene.
Gli eventi successivi si svolsero con una velocità spaventosa. La forte oscillazione ha provocato la rottura dei cavi che tenevano il pesante rimorchio. Sulla cresta dell'onda successiva fu scaraventata in avanti, e la macchina a più tonnellate crollò sulla rampa con tutto il suo peso. La serratura di sinistra non ha retto all'urto e si è staccata; il vuoto che ne è derivato si è riempito di schiuma e acqua gorgogliante, allagando la stiva. Il traghetto è stato calato in acqua con la prua e la rampa strappate. È stato trasmesso un segnale di SOS. L'orologio segnava l'1:24 del 28 settembre 1994. Tra sei minuti esatti, l'Estonia sarebbe scomparsa dagli schermi radar della guardia costiera.
La nave si è improvvisamente inclinata bruscamente e i passeggeri sono stati presi dal panico. I più colpiti sono stati quelli che si trovavano nei ponti inferiori al momento dell'incidente. In caso di allarme, gli ascensori di questo tipo di nave vengono disattivati per evitare che qualcuno vi rimanga bloccato. Ma era quasi impossibile uscire usando le passerelle. Centinaia di passeggeri si sono riversati negli stretti corridoi del traghetto e la folla ha iniziato ad accumularsi. A bordo dell'Estonia c'erano diversi gruppi di turisti anziani e bambini. Alcune porte erano bloccate e l'inclinazione di 30 gradi della barca impediva loro di uscire.
I passeggeri sopravvissuti erano soprattutto quelli dei ponti superiori, dove si trovano i bar e i ristoranti. Ad esempio, uno dei passeggeri, Ralph Serman, è sopravvissuto mentre era seduto in un caffè. Ralph e molti altri saltarono fuori sul ponte della passeggiata, ma le scialuppe di salvataggio non c'erano. I tentativi di gettare in acqua le zattere gonfiabili sono falliti. Dall'altezza di un edificio di sei piani, questo passeggero si è gettato in acqua…
Per coloro che sono rimasti intrappolati nell'acqua è iniziata la lotta per la vita. Buio, vento forte, onde alte, acqua fredda…
Ho sentito che c'era qualcosa che non andava nella barca, che non solo traballava ma si inclinava", ha detto lo svedese Vilhoityaranta. – Sono uscito rapidamente sul ponte, ma non sono riuscito a resistere e sono rotolato in mare. Nelle vicinanze c'era una zattera gonfiabile. È stato molto difficile salire. La barca è affondata in circa 15-20 minuti. Ci sono volute sei ore prima di essere salvati.
Morten Voye, di origine danese, come molti altri, si è tuffato in acqua quando la nave era già adagiata su un fianco, nuotando verso un dispositivo di salvataggio in gomma che assomigliava a un cono rovesciato. Immerso nell'acqua gelida fino alla vita, ha cercato di mantenere l'equilibrio insieme ad altre 15 persone. Il cono ha vacillato e ha oscillato alla deriva per sei ore. Quando sono stati scoperti, erano rimaste in vita solo sei persone. Morgen ha notato che quando "si è trovato in una situazione estrema, ha scoperto in se stesso e negli altri un sorprendente senso di egoismo". Nessuno pensava a nessun altro. Tutti volevano sopravvivere. Sono sopravvissuto solo perché volevo follemente vivere!".
Martin Nilsson dalla Svezia ci ha raccontato:
"La nostra cabina era in fondo, sotto i ponti delle auto. Quando abbiamo sentito un forte sferragliamento in mare, ho subito pensato che il traghetto avesse subito un danno e potesse affondare. Saltai fuori dalla porta e corsi il più velocemente possibile lungo il corridoio verso le scale. C'era già molta gente, ma era ancora possibile alzarsi. Ho salito una rampa di scale dopo l'altra. Sono saltato fuori sul settimo ponte aperto, dove i passeggeri si affollavano e si facevano prendere dal panico, afferrando i giubbotti di salvataggio. Quando ho visto che diverse persone si stavano preparando a lanciare la scialuppa di salvataggio, mi sono unito a loro. Quando abbiamo raggiunto l'acqua, il gommone ha iniziato ad allagarsi e siamo passati a una zattera gonfiabile. C'era anche molta acqua e ho pregato Dio di non far affondare la zattera. Siamo rimasti in acqua per sette ore prima che i piloti dell'elicottero ci venissero a prendere. Molti dei miei compagni di classe erano morti. Se fossi rimasto in cabina un minuto di più, non sarei riuscito a uscire dalla stiva.
Stefan Duvdall dall'Olanda, un conducente di rimorchi, ha ricordato:
"Quando stavamo caricando sulla "Estonia" a Tallinn, ho notato che i marinai del traghetto non assicuravano i camion con le catene come avrebbero dovuto. Ho chiesto ai marinai perché non usassero le catene, ma mi hanno risposto che non c'era da preoccuparsi. Tra l'altro, anche il pesante rimorchio non era fissato.
A bordo del traghetto c'erano più di 30 camion e auto, due autobus e diversi veicoli a cavallo".
Eero Kiil (Estonia), uno chef, descrive la situazione come segue
"Ero sdraiato su una cuccetta in cabina, ma non riuscivo a dormire a causa del dondolio, così decisi di salire sul ponte superiore e fare una piccola passeggiata. La sirena suonò, emise due bip e si fermò. Il traghetto si è inclinato bruscamente, tutti sono corsi intorno e hanno iniziato a indossare i giubbotti di salvataggio. Mi sono tuffato in acqua e, nell'oscurità più totale, mi sono diretto verso uno dei gommoni che contenevano otto persone, tra cui giovani svedesi. Sono salito sulla zattera, ma poi una grande onda ci ha colpito e siamo finiti tutti in acqua. Il mio giubbotto di salvataggio si è staccato. Quando sono risalito sul gommone, alcuni di loro erano già andati via. Siamo rimasti sulla zattera per 4 ore, poi ho perso conoscenza e non so cosa sia successo dopo, come siamo stati salvati. Quello che ci è successo è stato come un brutto sogno.
Altti Hakanpää (Svezia), un dipendente:
"La nostra famiglia è rimasta viva perché abbiamo cambiato programma. Ero a Tallinn con mia moglie e mia figlia e il 27 settembre saremmo dovuti partire per la Svezia con la nave Estonia. Ma mia moglie e mia figlia hanno cambiato idea e sono tornate a casa prima, così mi sono ritrovato sul traghetto da solo. Al momento del disastro, ero seduto al bar del sesto ponte (ce ne sono sette in totale) a bere birra, quindi sono riuscito a dirigermi rapidamente verso le zattere di salvataggio. Se fossimo stati in tre, probabilmente saremmo stati in cabina in quel momento e non saremmo riusciti a uscire. Sono stato prelevato dal traghetto Mariella, diretto a Stoccolma. Verso le 8 del mattino ho chiamato a casa dall'ospedale e ho sentito mia moglie gridare di gioia. Si scopre che era in fibrillazione da quando aveva sentito alla radio dell'affondamento dell'"Estonia".
Uno studio dell'elenco dei 139 passeggeri sopravvissuti ha mostrato che gli uomini di mezza età erano i più comuni. Da ciò gli esperti hanno concluso che ci vuole molta forza e resistenza per sopravvivere. Anche le donne erano presenti nell'elenco, ma in numero minore. Un bambino e un 77enne svedese sono stati tratti in salvo.
"Prima che la nave lasciasse il porto di Tallinn", ha dichiarato Svante Andersson, responsabile delle previsioni dell'Istituto meteorologico svedese, "le abbiamo inviato una previsione che prevedeva venti fino a 20 metri al secondo e onde alte 5-6 metri. C'è la conferma che il traghetto ha ricevuto il nostro fax. Le condizioni meteorologiche nell'area del relitto non possono essere definite estreme. "L'estone naviga dal 1980 e ha navigato in condizioni ben peggiori. Si può dire che il maltempo ha contribuito all'incidente, ma non ne è stato la causa principale. Le onde sono più alte durante la navigazione autunnale e invernale.
Secondo Jüri Krezk, un ex capitano della nave che lavora per la Guardia di frontiera, la burrasca "non può aver causato la perdita dell'estone". "Questo disastro è stato totalmente inaspettato", afferma l'ispettore marittimo finlandese Esa Saari. – Una nave di queste dimensioni non dovrebbe avere problemi a causa del vento.
Jüri Nuut, capo del servizio legale del Dipartimento per le vie navigabili e capitano di lungo corso, ha dichiarato che, come su altre navi estoni, l'Estonian era equipaggiata da professionisti con una formazione conforme agli standard internazionali. "Le affermazioni secondo cui l'equipaggio del traghetto passeggeri estone non era sufficientemente competente e professionale possono essere considerate errate", ha dichiarato Jüri Nuut. – I lavoratori con basse qualifiche non potevano salire su questa nave, solo i migliori venivano accettati. Il fatto che ci siano pochissimi membri dell'equipaggio nella lista dei sopravvissuti ci permette di dire che l'equipaggio ha fatto il suo dovere fino agli ultimi istanti".
Tuttavia, la parte svedese ha accusato più di una volta la direzione di Estline di scarsa professionalità dell'equipaggio del traghetto estone. L'unico sopravvissuto danese (secondo alcuni rapporti, c'erano tra i 6 e i 30 danesi sul traghetto), lo studente 28enne Morten Voje, ha detto che l'equipaggio estone non parlava inglese. Nessuna informazione è stata trasmessa alla radio. Nessuno sapeva cosa fare, dove correre e dove fossero le attrezzature di soccorso. L'equipaggio, ha detto, non ha fornito alcuna assistenza per salvare i passeggeri…
Sono emerse diverse teorie sulle cause del disastro del traghetto. Il traghetto è stato costruito nel 1980 dalla Meyer-Werft a Papenburg, in Bassa Sassonia. Il portavoce della Direzione, Jörg Krueger, ha dichiarato che i costruttori navali non hanno ammesso la loro colpa. La nave è stata costruita in conformità a rigorosi standard internazionali. Se l'"Estonia" avesse avuto difetti di progettazione che contraddicevano gli standard attuali, la commissione di esperti che ha accettato la nave non le avrebbe permesso di operare. La compagnia non è a conoscenza di come il traghetto sia stato gestito dai suoi proprietari per 14 anni (da quando è stato varato). Durante questo periodo, potrebbe aver subito modifiche strutturali non previste dal progetto.
Il traghetto ha cambiato più volte proprietario nel corso della sua vita. Infine, l'Estonia divenne il principale proprietario. La nave è stata riparata e sono stati installati degli aliscafi per migliorarne la navigabilità. La nave era dotata di sistemi automatici ed elettronici all'avanguardia e di comunicazioni satellitari. Tuttavia, il sistema di allarme automatico COSPAS-SARSAT non ha funzionato per qualche motivo.
Il direttore della compagnia di navigazione Estline aveva inizialmente ipotizzato che il traghetto potesse essere incappato in una mina residuata dalla guerra. Tuttavia, molti esperti ritengono che la causa dell'incidente sia dovuta alle condizioni tecniche della nave. In particolare, Bengt Stenmark, direttore del dipartimento di sicurezza dell'amministrazione marittima svedese, ha dichiarato: "Ci sono due testimoni che hanno visto che la sezione di prua del traghetto si è staccata, sollevandosi quando il veicolo è stato caricato. È provato che il ponte del veicolo era allagato con acqua alta 30-50 centimetri".
Le agenzie di stampa, citando il membro dell'equipaggio Henrik Sillaste, 24 anni, hanno riferito che al momento dell'incidente l'acqua ha attraversato il portello del ponte del veicolo, che era difettoso e mal chiuso.
Secondo Peetri Varst, professore della Scuola di Ingegneria di Helsinki, il movimento spontaneo del carico non può causare l'affondamento di una nave. Un traghetto come l'Estonia non può affondare, anche se l'acqua entra nella sala macchine. Ma l'ingresso di acqua sul ponte del veicolo minaccia gravi conseguenze. Questo, secondo il professore, è ciò che è accaduto sull'Estonia ed è stato la causa principale della tragedia.
La Germania ha attribuito la causa principale del disastro alle condizioni tecniche della nave e al comportamento dell'equipaggio prima e durante l'incidente. Il professor Eike Lehmann, in un'intervista alla Berliner Zeitung, ha definito il fatto che i veicoli da carico a bordo dell'Estonia non fossero assicurati secondo le norme internazionali "una condanna a morte per le navi di questo tipo" quando vengono colpite da una forte tempesta.
Anche l'accademico I. Spassky, capo dell'Ufficio centrale di progettazione navale Rubin, ha espresso il suo punto di vista: la perdita dell'"Estonia" è stata causata da una combinazione di diversi fattori. Possibile guasto all'impianto elettrico, a causa del quale la nave ha iniziato a perdere velocità e, quindi, stabilità. Molto più grave è il fatto che il cancello dell'apparecchio che conduce al ponte auto non si sia chiuso bene. Si dice che alla partenza dal porto di Tallinn siano state fatte delle osservazioni in merito. In questo caso, c'è motivo di credere che questo enorme garage abbia iniziato a essere sbattuto dalle onde poco a poco. È noto dalla teoria delle costruzioni navali che una superficie d'acqua così ampia all'interno di una nave ne riduce disastrosamente la stabilità. Il primo impulso è stato quello di inclinare il traghetto a causa del vento di burrasca. Successivamente, la superficie libera del ponte auto ha iniziato ad agire. Probabilmente i vagoni mal fissati hanno aumentato lo squilibrio, il rollio ha superato il punto critico e la nave si è ribaltata…
Il capitano estone Uno Laur era presidente della commissione d'inchiesta internazionale sul naufragio del traghetto estone. Qual è stato il risultato del lavoro della commissione?
"Abbiamo lavorato per più di tre anni", racconta Laur. – Il lavoro era molto difficile. E il fatto principale è che mancavano testimoni importanti. Non si salvò nemmeno un barcaiolo. Tutti coloro che si trovavano sul ponte erano in fondo. Abbiamo dovuto ricostruire il quadro della tragedia un po' alla volta, a partire da piccoli episodi, a volte disparati.
Abbiamo stabilito che l'ultimo testimone di ciò che è accaduto sul ponte è stato un marinaio che lo ha lasciato circa dieci minuti prima che si verificasse il tallonamento. I secondi e i quarti ufficiali del capitano, oltre al capitano stesso e ad altri due membri dell'equipaggio – per un totale di cinque persone – erano presenti fino all'ultimo momento. Ciò è confermato dalle registrazioni radio: alle 01.12 il capitano era in plancia. 01.15 – un rollio inaspettato, è difficile credere che abbia lasciato il ponte in pochi minuti. Dopo tutto, è stato ferito da un rotolamento improvviso. In breve, gli è successo qualcosa. Molti membri dell'equipaggio si salvarono perché i marinai vivevano in cima, sul settimo ponte. Inoltre, i meccanici avevano un'uscita speciale per i tubi, quindi la sala macchine era salva.
Nelle nostre conclusioni non incolpiamo nessuno. Stiamo parlando solo degli errori, delle mancanze, delle omissioni dell'equipaggio… Immaginate la situazione… Notte, tempo burrascoso. Quando si presentava una virata a destra, la nave veniva rapidamente girata a sinistra, una manovra perfettamente naturale per ogni marinaio. La nave, a nostro avviso, non era a conoscenza delle vere ragioni dell'accaduto. Probabilmente si pensava che il carico si fosse spostato. Il traghetto è stato girato con la prua verso l'onda per evitare un rollio ancora maggiore. Poi le auto si sono fermate, i generatori si sono bloccati e l'elettricità è saltata. Quando le luci di emergenza si accesero, le coordinate furono rivelate, ma era troppo tardi.
Se avessero dato l'allarme anche solo quattro o cinque minuti prima, non avrebbe fatto alcuna differenza: la nave era comunque condannata. I soccorritori sono arrivati in ritardo. Il servizio di radiocontrollo in Finlandia ha distribuito il segnale di aiuto come segnale urgente (la nave non era in pericolo immediato) e non come segnale di disastro.
Si può dire molto sugli errori dell'equipaggio e dei soccorritori, ma erano già la conseguenza di un disastro che avrebbe inevitabilmente portato a un esito tragico, indipendentemente da fattori soggettivi. Abbiamo stabilito che le chiusure a vista avrebbero dovuto essere sette volte più forti. Sotto l'impatto delle onde, i dispositivi di chiusura sono stati letteralmente strappati "con la carne" dal metallo. La visiera si è staccata e ha accartocciato la paratia o la rampa che proteggeva ulteriormente il ponte di carico dalle infiltrazioni d'acqua. Le onde hanno sfondato l'interno della nave e l'Estonia è andata rapidamente a fondo. Non sarebbe successo nulla se anche la visiera si fosse staccata, ma la rampa è rimasta intatta. Ma poiché è stata progettata in modo errato, troppo vicina alla prua, la visiera l'ha "raggiunta", l'ha tagliata e si è aperta la strada verso l'acqua.
Queste conclusioni sono state confermate anche dai risultati delle ricerche condotte a Göteborg in una piscina speciale su una replica esatta in scala 1:35 dell'Estone. Sono state create condizioni di tempesta simili, altezza delle onde, temperatura, pressione ecc. Al modello è successa la stessa cosa che al traghetto. Il portello di prua sollevato dal fondo marino ha confermato la nostra conclusione.
Se altre navi di questo tipo presentano difetti di progettazione simili, la vita dei passeggeri che vi viaggiano è in pericolo mortale. Un disastro potrebbe verificarsi in qualsiasi momento…
Ora, a seguito delle nostre conclusioni, tutti gli avvistamenti sono stati rafforzati e sono state apportate modifiche strutturali. La cosa più frustrante è che il disastro avrebbe potuto essere evitato se si fossero tratte le conclusioni di una serie di incidenti simili avvenuti in precedenza.
Solo un anno e mezzo prima del disastro di settembre, nel gennaio 1993 (proprio nel periodo in cui l'Estonia fu registrata a Tallinn), qualcosa di simile accadde al traghetto Diana-II nello stesso Mar Baltico. L'abbiamo scoperto per caso. L'unica cosa che ci impedisce di chiamare le due navi gemelle è la prua più corta della Diana-II. Se i capitani della Diana-II non si fossero accorti in tempo, aggirando la nave durante il giorno, che una chiusa era stata strappata, l'altra era a malapena al suo posto e l'acqua aveva già superato la rampa, il traghetto avrebbe previsto la tragedia che sarebbe accaduta alla "Estonia". Anche la nave è stata costruita dal cantiere tedesco Meyer e certificata dall'azienda francese Bureau Veritas. Purtroppo non sono state tratte conclusioni.
I costruttori navali negano categoricamente la propria colpevolezza, affermando che la tragedia è stata causata da un uso improprio del traghetto.
Nel suo rapporto, la commissione non incolpa nessuno, compreso il cantiere navale. Non è questo il nostro compito. Spetta al tribunale stabilire di chi è la colpa. Un risarcimento assicurativo di 60 milioni di dollari è stato versato a tutte le vittime, compresi i parenti. Ognuno ha ricevuto tra 0,5 e 1 milione di corone svedesi, a seconda delle circostanze…
"L'Estone, costruito nel 1980, avrebbe potuto affondare durante il suo viaggio inaugurale da Tallinn, data l'inaffidabilità della visiera. Fino a quel momento, il traghetto aveva navigato nel Golfo di Botnia, relativamente tranquillo, senza possibilità di incidenti. Ma secondo i documenti potrebbe navigare verso l'America! E 8-9 punti, registrati al momento della tragedia, non sono una tempesta. Secondo la classificazione internazionale, una tempesta in mare equivale a 10 punti. Ho navigato in Estremo Oriente e posso immaginare cosa sarebbe successo al traghetto se fosse stato coinvolto in una vera tempesta.
Abbiamo preso in considerazione anche altre teorie. Per esempio, abbiamo verificato la presenza di esplosivi. Non sono state trovate tracce. Per quanto riguarda la possibilità di far cadere una partita di droga, qualche tipo di arma segreta dalla Russia, eccetera, pensate davvero che dei completi idioti stessero navigando sulla "Estonia"? È stato stabilito: le chiuse non sono state aperte, non sono state abbattute, ma sono state strappate dall'impatto che solo le onde avrebbero potuto avere in quelle condizioni meteorologiche. La teoria sul secondo capitano Avo Pichta, che si salvò miracolosamente e che sarebbe stato visto vivo dopo il disastro, rimane solo una bella versione – non di più. Non abbiamo prove che indichino che il capitano, che viaggiava come passeggero sulla nave (era diretto a Stoccolma per sostenere un esame da pilota), fosse ancora vivo…".
Le onde impetuose e il forte vento hanno reso molto difficile il lavoro di salvataggio. Delle 1.051 persone a bordo dell'Estonia, solo 137 sono state miracolosamente salvate. 912 hanno trovato la loro tomba in fondo al mare, tre dei quali di nazionalità russa.
