29 maggio 1914. Ore 1.15. Davanti a noi, a sinistra del transatlantico Empress of Ireland, appare il Golfo di San Lorenzo. Le luci dei villaggi e delle città di mare della provincia del Quebec lampeggiano sulla riva di dritta. Il transatlantico si stava avvicinando a Capo Fater.
L’Empress of Ireland era comandata dal capitano Kendall, un marinaio di periferia nato a Liverpool e laureato in scienze marittime. Ben presto gli fu affidato il comando di un grande barcone a tre alberi, poi di un altro, di un terzo e infine del piroscafo da carico Rathenia. Il successivo è stato quello dei Monroe. A 41 anni era capitano della Empress of Ireland, la più grande e più bella nave di linea della Canedian Pacific Shipping Company. Avvicinandosi a Cape Fater, Kendall si trovava sul ponte di un enorme piroscafo a due tubi da 20.000 DWT, lungo 167 metri e largo 20 metri. Il gigante aveva cinque ponti e poteva ospitare comodamente 2.000 persone. Il suo motore a vapore, con una potenza di 18.500 cavalli, gli permetteva di raggiungere una velocità massima di 20 nodi. Navigava regolarmente attraverso l’Atlantico e godeva di un’ottima reputazione tra i suoi clienti abituali. Il confortevole transatlantico, oltre a cabine lussuose e ampi saloni, disponeva persino di un campo da cricket e di una sabbiera per i bambini.
Davanti a noi, appena a destra, erano già ben visibili le luci di due piccoli piroscafi. Il battello governativo Lady Evelyn doveva ricevere la posta dal transatlantico da Montreal e Quebec e consegnare l’ultimo lotto di dispacci governativi per l’Inghilterra. La seconda era la nave pilota Jureka.
All’1.30 Kendall diede l’ordine di fermare le auto. “Lady Evelyn si è rivolta all’Imperatrice d’Irlanda. Il pilota Camille Bernier scese dalla passerella per portare il battello a pacchetto alla Yureka. Il trasbordo della posta terminò e i marinai mollarono gli ormeggi sul ponte della Lady Evelyn.
Per il capitano Kendall questo non era un viaggio ordinario. Innanzitutto, oltre a importanti pacchetti governativi, due giorni prima a Montreal erano state caricate a bordo dell’Express of Ireland diverse tonnellate di lingotti d’argento, per un valore di un milione di dollari canadesi. In secondo luogo, c’erano troppi membri dell’alta aristocrazia in prima e seconda classe che richiedevano la sua attenzione e cura personale.
Sotto il ponte, i cinque ponti del transatlantico erano una sorta di città galleggiante, con una popolazione di quasi 1.500 persone: 420 membri dell’equipaggio e 1.057 passeggeri, di cui 87 di prima classe, 253 di seconda e 717 di terza. Tra loro c’erano 310 donne e 41 bambini.
In una delle cabine di prima classe si trovava Sir Henry Seton-Carr, membro della Camera dei Lord del Parlamento britannico, noto viaggiatore, cacciatore e scrittore dell’epoca. Accanto a lui, sempre in prima classe, c’erano i coniugi Irving. Lawrence Irving, figlio dell’eminente attore inglese Henry Irving, era un attore non meno talentuoso del padre. A bordo del transatlantico c’era Ethel Paton, “regina” della società aristocratica di Sherbrooke, una bellezza, moglie di uno dei più ricchi industriali del Canada.
Tra le altre celebrità, il noto giornalista inglese Leonard Palmer, direttore del London Financial News, il professor Cunningham, direttore di un college agricolo di Manitoba, l’avvocato Gosselin di Montreal e David Riess, leader canadese dell’Esercito della Salvezza. Ha guidato una delegazione di 176 rappresentanti della città di Toronto alla Conferenza internazionale dei membri dell’Esercito della Salvezza a Londra.
Un pubblico meno conosciuto e più modesto viaggiava in terza classe sui ponti più bassi.
La nave continuò a navigare nel Golfo di San Lorenzo a 18 nodi.
Verso le 2 del mattino la visibilità è peggiorata. All’improvviso si è alzata una leggera nebbia dalla costa del Quebec sulla baia. Kendall, ordinando al navigatore capo, Edward Jones, di rallentare a 15 nodi e di tenere d’occhio l’orizzonte, scese in cabina.
Il piroscafo si stava avvicinando a Cape Nok Point, a sette miglia di distanza da Cape Fater. Una boa con una lanterna a gas che delimitava la secca del promontorio spariva e riappariva nella nebbia. Preoccupato per il forte peggioramento della visibilità, Jones mandò un marinaio a prendere il capitano.
Kendall era appena entrato nella timoneria quando suonò la campana e si udì un grido di John Carroll, marinaio di prima classe a prua: “Una rumba e mezza a prua di dritta, vedo le luci superiori del piroscafo!”.
Il capitano prese il suo binocolo notturno: la distanza tra le navi era di circa 6 miglia. Ordinò all’imbarcazione di cambiare rotta di 26 gradi a destra, in modo che l’imbarcazione in arrivo si trovasse a 3-4 rombi a prua sinistra.
Quando la distanza tra le due navi si ridusse a circa 2 miglia, una nebbia più fitta cominciò a insinuarsi dalla riva destra della baia. Era visibile che sarebbe caduto sull’acqua proprio tra le due imbarcazioni.
Kendall passò alla macchina “retromarcia completa” ed emise tre brevi segnali acustici. In risposta, dalla nebbia si udì un lungo clacson (in seguito, al processo, Kendall disse che erano due). Proveniva dal piroscafo norvegese Storstad, diretto a Montreal. Questa nave da carico, con una stazza lorda di 6.028 tonnellate di registro, era stata noleggiata dalla Dominion Coal Company of Canada e con un carico di 11.000 tonnellate di carbone si stava avvicinando a Capo Fater per prendere un pilota e risalire il fiume. La guardia era affidata ad Alfred Toftenes, compagno maggiore del capitano. Il capitano stesso, Thomas Anderson, era in cabina con la moglie. L’XO aveva istruzioni di chiamare immediatamente il capitano in plancia se la visibilità fosse peggiorata. Ma Toftenes eseguì questa istruzione troppo tardi. Chinandosi sull’interfono, gridò nella cabina del capitano: “Signor Capitano! La visibilità è in forte diminuzione. Le luci di Capo Fater stanno scomparendo nella nebbia”. Non si era nemmeno preoccupato di informare il capitano che dietro la nebbia c’era una nave in arrivo che doveva essere separata!
Il capitano Anderson arrivò di corsa in plancia. Nella nebbia, già abbastanza vicina, vide, oltre alle cime, la luce verde distintiva del lato di dritta del grande transatlantico.
In quel momento, sulla Express of Ireland, il capitano Kendall ordinò di fermare i motori di retromarcia e diede un lungo segnale acustico per indicare che il timone era a dritta. Dopo soli due minuti, Kendall rimase inorridito quando le luci rosse e verdi del piroscafo incombevano sulla sua dritta nella nebbia. La distanza tra le imbarcazioni non superava i 100 metri. Il capitano Kendall girò il volante a sinistra e diede il massimo dell’accelerazione alla macchina. Ma la collisione non poteva essere evitata…
La prua dritta dello Storstad colpì il lato di dritta del transatlantico con un angolo di 35 gradi, penetrando nello scafo per quasi 5 metri. L’impatto avvenne 4 metri dietro la paratia stagna che divideva il locale caldaie del piroscafo in due compartimenti. Al momento dell’impatto, è apparsa una pioggia di scintille e si è sentito un forte rumore metallico. L’inerzia della Storstad era notevole e la sua prua, con una serie di archi rinforzati per la navigazione sul ghiaccio, causò danni molto pesanti al transatlantico canadese. L’ancora di dritta della Norwegian si è conficcata e ha inciso per diversi metri nello scafo del transatlantico. La parte sommersa della prua dello Storstad entrò nel pozzo di carbone longitudinale del piroscafo, e la sua parte superiore sopra l’acqua causò terribili danni agli alloggi di seconda classe. Diverse persone a bordo del transatlantico sono rimaste schiacciate a questo punto…
Non appena le navi si scontrarono, il capitano Kendall corse in plancia, afferrò un corno e gridò alla Storstad: “Non indietreggiate! Date il massimo del vostro slancio in avanti! Lavorate per andare avanti”. Era ben consapevole delle dimensioni del buco e sapeva che se la prua della Norwegian fosse stata tirata fuori sarebbe stata sommersa. Dal ponte della Storstad, il capitano Anderson, con i palmi delle mani piegati in un corno, gridò. “La mia macchina va in retromarcia! Non posso fare nulla!”.
Dopo uno o due minuti, la prua del piroscafo norvegese uscì dalla falla e le navi si separarono: Storstad fece un passo indietro e l’Empress of Ireland fu portata dalla corrente del fiume a mezzo miglio di distanza dal luogo della collisione.
Il buco nel fianco del liner era di oltre 30 metri quadrati. Ogni secondo circa 300 tonnellate di acqua si riversavano all’interno del piroscafo. Dalle porte aperte del pozzo del carbone si riversava in entrambi i locali delle caldaie. Il sistema di chiusura automatica delle porte stagne delle paratie non ha funzionato. I meccanici sono riusciti a chiudere solo una porta e l’acqua ha avuto libero accesso allo scafo della nave. Nel locale caldaie si accumulò sotto le caldaie e si precipitò attraverso le porte aperte nella sala macchine, allagando tutti i corridoi e i passaggi del ponte inferiore. Avendo portato migliaia di tonnellate d’acqua nei locali sul lato della fiancata bucata, il piroscafo iniziò a sbandare rapidamente.
Ciò che accadeva in quei minuti nel gigantesco grembo del piroscafo è evidente dai racconti dei testimoni oculari del disastro.
John Bowler, un passeggero canadese di terza classe: “Pochi secondi prima della collisione aprii accidentalmente la finestra della cabina e mi bloccai inorridito quando la prua nera di un piroscafo salì a bordo dalla nebbia. È entrato nella fiancata da qualche parte vicino alla mia cabina. Mi vestii in fretta e corsi fuori dalla cabina nel corridoio, dove fui quasi investito dalla folla di uomini in fuga. Se non fossi stato abbastanza forte fisicamente non sarei mai uscito da lì.
I testimoni oculari hanno dimostrato che il capitano Kendall aveva mostrato compostezza durante il disastro e aveva fatto tutto il possibile per salvare le persone.
Il capitano Kendall conosceva bene i rilievi della baia di San Lorenzo e si aspettava di far arenare la nave che stava affondando nel vicino Cape Knock Point. Ma l’acqua stava già allagando la sala macchine e la condotta del vapore alla motrice di destra si era rotta nell’urto. Il capitano non ha avuto altra scelta che ordinare l’abbandono dell’imbarcazione e trasmettere un SOS a Capo Fater. Kendall corse sul lato di dritta del ponte delle scialuppe di salvataggio e iniziò a dare alle scialuppe dei tappi per eliche, in modo che le scialuppe attaccate ai blocchi di chiglia potessero essere rilasciate più rapidamente. Il capitano ha avuto il tempo di sganciare i tappi delle scialuppe di salvataggio n. 1, 3, 5, 7, 9 e 11.
Si stimò in seguito che dei 717 passeggeri dei ponti inferiori, circa 600 non riuscirono a uscire dal labirinto di innumerevoli passaggi, corridoi, vicoli ciechi e passerelle al piano superiore: il transatlantico, allagato, iniziò ad affondare e si rovesciò in mare. Alcuni sono morti prima ancora di svegliarsi, altri sono stati vittime della loro lentezza: hanno impiegato molto tempo per vestirsi o mettere i bagagli nelle valigie, altri ancora sono stati investiti e schiacciati dalla folla in fuga subito dopo essere usciti dalle cabine. Molti passeggeri non riuscirono ad aprire le porte delle cabine dall’interno perché gli stipiti si erano inclinati a causa dello sbandamento della nave e dovettero fuggire arrampicandosi dagli oblò.
Il diciannovenne radiotelegrafista in servizio a Cape Fater, Crawford Leslie, ricevette un messaggio dalla nave: “Terribile rollio”. Tenetevi in contatto con me”, ha svegliato il suo supervisore, Bill Whiteside. Mandò in aiuto la Jurek da Cape Fater e la Lady Evelyn da Rimuska.
La stazione radio di Cape Fater, nel frattempo, continuò a trasmettere il segnale di soccorso, con la speranza che venisse captato da altre navi nelle vicinanze. Ma non c’era nessuno a ricevere i segnali: le radio sulle navi erano ancora una rarità.
Storstad non aveva nemmeno una radio. Cosa succedeva nel frattempo?
Quando i piroscafi in collisione si disaccoppiarono, la Norwegian fece marcia indietro e scomparve nella nebbia. Dal relitto della nave la sentirono suonare il clacson nel raggio di un miglio.
Pochi minuti dopo la collisione, gli ufficiali riferirono al capitano che la prua del piroscafo era danneggiata, ma non in modo grave, che il gavone di prua si stava riempiendo d’acqua, ma che la paratia del gavone era in grado di trattenere l’acqua. Anderson ordinò al brigantino dell’equipaggio di lanciare in acqua tutte e quattro le scialuppe di salvataggio e di andare a salvare gli uomini che stavano annegando.
La Empress of Ireland aveva 36 scialuppe di salvataggio per 1.860 persone a bordo. Sul ponte superiore c’erano anche una dozzina di zattere di salvataggio in legno. Questi erano così saldamente fissati al ponte che tutti i tentativi di strappare i loro tenditori arrugginiti furono vani. Fu possibile lanciare le scialuppe di salvataggio solo nei primi dieci minuti, poiché lo sbandamento in rapido aumento avrebbe reso impossibile farlo senza rischiare di ferirsi. Un totale di 6 gommoni sono stati varati con successo, con il capitano che ha rilasciato i tappi in tempo. Il lancio del primo gommone si è concluso tragicamente: il gommone è affondato e i suoi passeggeri sono finiti in acqua.
Il forte sbandamento ha fatto sì che tutte le barche del lato sinistro cadessero dai loro blocchi di chiglia e sul ponte, minacciando in ogni momento di cadere sul lato opposto. E così fu per il gommone n. 6, che si staccò e rotolò giù per il ponte inclinato a dritta verso la folla che stava vicino al parapetto: quindici uomini, tra cui il navigatore Steed, furono schiacciati.
I passeggeri sono stati salvati in modi diversi. Alcuni si sono salvati a costo di sforzi incredibili e dell’agonia di stare nell’acqua gelida per così tanto tempo, altri sono saliti sulla scialuppa senza nemmeno bagnarsi i piedi. È il caso, ad esempio, della “regina” dello Sherbrooke, Ethel Paton, che dal ponte del transatlantico che affondava è salita direttamente sulla scialuppa di salvataggio. L’aristocratico Sherbrooke fu portato sulla nave Storstad. Il giorno dopo, da Rimuska, telegrafò a suo fratello, il direttore delle ferrovie. Non ha esitato a mandare un treno speciale per lei…
L’Empress of Ireland è rimasta a galla per 17 minuti. Sei delle sue scialuppe e quattro della Storstad potevano ospitare solo una piccola parte degli occupanti del transatlantico.
Ecco cosa stava accadendo a bordo negli ultimi minuti del disastro. La nave continuò a rollare a dritta. Coloro che erano riusciti a salire si arrampicavano sempre più in alto sul ponte basculante, per poi scavalcare le ringhiere e raggiungere il lato sinistro scoperto. Molti, non riuscendo ad aggrapparsi, sono scivolati in acqua, cadendo attraverso le finestre delle cabine aperte nella calca.
Quando i due enormi tubi dell’Imperatrice d’Irlanda si posarono sull’acqua, le caldaie esplosero. L’esplosione delle caldaie pose fine all’agonia di coloro che lottavano per la vita nell’acqua fredda o rimanevano intrappolati nelle sale macchine e caldaie del piroscafo allagate. Più di una dozzina di operatori di macchine e fuochisti sono rimasti scottati dal vapore surriscaldato. Il vapore, che era ad altissima pressione, liberò una massa di detriti di ferro e legno dall’interno della nave. Nonostante l’acqua fredda, le persone che cercavano di mettersi al sicuro nell’acqua sono state bruciate dal vapore o ferite dai detriti volanti. L’esplosione delle caldaie fece tremare il transatlantico, che giaceva su un fianco, come se fosse in preda a una crisi di morte. Un’onda alta si è alzata e ha rovesciato due gommoni sovraccarichi, sbattendo le persone in acqua.
Molte delle persone ancora a bordo del transatlantico furono gettate in acqua dall’esplosione. Tra loro c’era anche il capitano Kendall. Non era colpa sua se non era l’ultimo a lasciare la nave. Aggrappandosi alla grata di legno del portello, fissò la sua nave che affondava.
Kendall e il radiotelegrafista Ferguson furono poi recuperati da un gommone della Lady Evelyn. Quando questo gommone arrivò a terra per sbarcare gli uomini salvati, il capitano Kendall, prendendone il comando, andò alla ricerca degli uomini che nuotavano nell’acqua. Dopo un’ora sbarcò una cinquantina di uomini salvati sulla piattaforma della passerella dello Storstad e continuò le ricerche. La temperatura nella baia non superava i 5 gradi centigradi, e così le persone, incapaci di sopportare il freddo, morirono rapidamente.
Dove il transatlantico era scomparso nelle profondità della baia, erano rimaste poche centinaia di persone. La corrente del potente fiume li portò al largo. Quelli senza pettorina hanno cercato di aggrapparsi a oggetti galleggianti come panche, remi, casse, sedie a sdraio, tavole, quando hanno toccato l’acqua.
L’impetuoso Jureka e Lady Evelyn arrivarono troppo tardi. Quando arrivarono a destinazione, solo gli alberi e le cime dei tubi dell’Imperatrice d’Irlanda spuntavano dall’acqua. Pochissimi erano sopravvissuti. La “Lady Evelyn” arrivò solo quindici minuti più tardi (dopo che il transatlantico era affondato sul fondo della baia) ma salvò solo sette uomini, tra cui il capitano Kendall e Ferguson. Le scialuppe di salvataggio del piroscafo governativo ripescarono 136 corpi dall’acqua.
Alle 3 del mattino la Jureka aveva portato a Cape Fater 32 persone soccorse. Le scialuppe di Storstad salvarono 338 persone e le portarono a bordo. Tra loro c’era il medico James Grant. Le condizioni di molte delle persone soccorse sulla nave norvegese erano estremamente gravi. È stato necessario praticare la respirazione artificiale, sistemare le ossa e curare le ferite. Il medico si trovò ad affrontare sia lo shock che la follia, un attacco di cuore e la frattura della colonna vertebrale. Diverse persone sono morte già a bordo della Storstad.
Il disastro dell’Imperatrice d’Irlanda causò più di mille vittime. Delle 1.477 persone a bordo del transatlantico al momento della collisione, 1.012 morirono nell’impatto, scottate dal vapore, annegate o morte, tra cui 840 passeggeri e 172 membri dell’equipaggio. Dell’equipaggio, oltre al capitano, al suo primo ufficiale e a due operatori radio, perirono tutti gli ufficiali della nave. I sopravvissuti furono 465. Su 138 bambini a bordo, 4 sono stati salvati, su 310 donne, 41 sono state salvate, su 609 passeggeri maschi, 172 sono stati salvati e su 420 membri dell’equipaggio, 248 sono stati salvati. Queste sono le cifre ufficiali rivelate dall’indagine del governo britannico.
Perché è avvenuto il disastro? Perché i piroscafi si sono scontrati? Chi ne è responsabile?
Durante il processo, sono stati interrogati 59 testimoni prima che entrambi i capitani rilasciassero la loro testimonianza. Le loro testimonianze hanno occupato 612 pagine di trascrizione. Il capitano Kendall ha dichiarato alla corte che quando la distanza tra i piroscafi era di 6 miglia, aveva cambiato rotta di 26 gradi a destra, prevedendo di separarsi dalla nave in arrivo sul lato sinistro. Il primo ufficiale di Storstad, Toftenes, lo confermò quando disse di aver visto le luci superiori dell’Empress of Ireland. Tuttavia, ha notato che la distanza tra le imbarcazioni era di due miglia, non di sei, e che le imbarcazioni si sono perse di vista a causa della nebbia.
I capitani hanno risposto in modo esauriente a tutte le domande della corte.
Anderson: “Prima che la nebbia colpisse l’acqua, l’Imperatrice d’Irlanda era visibile a due miglia di distanza dallo zigomo sinistro dello Storstad. Abbiamo potuto vedere la sua luce verde a destra”.
Kendall: “Quando è calata la nebbia, ho fatto una retromarcia completa, ho suonato il clacson e ho fermato la barca. Ho guardato l’acqua e mi sono assicurato che la barca non avesse colpi”.
Anderson: “L’Imperatrice d’Irlanda era visibile attraverso la nebbia a distanza ravvicinata dallo zigomo sinistro di Storstad. La sua luce verde era visibile e aveva un notevole slancio in avanti.
Kendall: “Al momento della collisione, la mia nave non aveva energia.
Tuttavia, durante le indagini sul naufragio, nessuna delle due parti poté provare le proprie azioni con le registrazioni dei diari di bordo, poiché queste non furono conservate e non furono fatte in seguito. Nessuna delle due parti è riuscita a dimostrare che la propria imbarcazione abbia virato da un lato o dall’altro e che abbia suonato tanti clacson nel farlo. Solo dopo diverse riunioni della Commissione giudiziaria, in un processo di accese discussioni e accuse reciproche, è emerso quanto segue.
Una volta calata la nebbia, Toftenes ordinò al terzo navigatore di Storstad, Jacob Sachse, di “mettere il timone leggermente a sinistra” e di dare alla macchina un segnale di “stop”. Il norvegese ha spiegato le sue azioni cercando di evitare l’imbarcazione in arrivo, che pensava avrebbe deviato alla sua sinistra. A quel punto, temendo che Storstad perdesse il controllo e che la corrente la facesse virare di lato, Toftenes diede il segnale “Slow ahead”, poiché la barca non seguiva il timone. (Sia lui che il terzo timoniere hanno giurato in tribunale che il piroscafo non stava governando). Alla fine Saxe ammise di aver preso il timone dal timoniere e di aver messo il timone a sinistra. Tuttavia, il terzo navigatore ha negato categoricamente che sia stata questa la causa della collisione. Aggiunge che solo dopo il capitano Anderson si affacciò sul ponte e vide l’Empress of Ireland salire a bordo illuminata dagli oblò davanti alla prua della nave. Anderson incolpò Kendall di aver fermato il transatlantico davanti alla prua del suo piroscafo e di aver cambiato rotta verso sud, verso la costa, mentre c’era più spazio per divergere da nord.
Lord Mercey, il presidente della Corte Suprema, dichiarò che Toftenes, il primo ufficiale dello Stormstead, era colpevole di non aver chiamato il capitano in plancia quando la visibilità era scarsa e di aver cambiato irragionevolmente la rotta della nave nella nebbia. Allo stesso tempo Lord Mercey osservò: “Sarebbe stato più prudente da parte del capitano Kendall cedere il passo allo Storstad”.
Al processo, il capitano Anderson ha negato di aver causato l’apertura della falla nella fiancata della Empress of Ireland. Il norvegese ha anche dichiarato che quando le navi si sono scontrate, aveva dato la macchina in avanti per mantenere la prua del suo piroscafo nella breccia, ma che la nave di Kendall, con il movimento in avanti, aveva girato lo Storstad in modo tale che la sua prua era stata tirata fuori dalla breccia e la prua si era addirittura piegata sul lato sinistro.
Il comportamento dell’intero equipaggio dell’aereo di linea al momento della sua scomparsa, di cui la corte è venuta a conoscenza dopo l’esame dei testimoni, è stato generalmente elogiato.
Sebbene Newcombe, viceministro della Giustizia canadese, abbia ufficialmente dichiarato in tribunale che “la causa del disastro fu l’eccessiva prudenza del capitano Kendall”, Toftenes, primo ufficiale dello Stormstead, fu dichiarato colpevole. Gli è stata ritirata la licenza di navigazione per due anni.
Per quanto riguarda lo Storstad stesso, i canadesi lo hanno semplicemente confiscato. Ma pochi mesi dopo, i proprietari del piroscafo, A/S Maritim, lo riacquistarono per 175.000 dollari australiani e riconfermarono Anderson e Toftenes nelle loro precedenti posizioni.
Subito dopo il disastro, il giorno successivo, i cacciatori di tesori provenienti da tutte le Americhe e dall’Europa si riversarono sul relitto. L’hanno trovata a 19 centimetri (40,5 metri) di profondità, a 4 miglia dal villaggio di St Luc, 5 miglia a est di Cape Fater. Tuttavia, i tentativi di recuperare dallo scafo del relitto lingotti d’argento e oggetti di valore appartenenti ai passeggeri non sono andati a buon fine. Inoltre, i tentativi sono costati la vita a diversi subacquei che si sono persi e hanno strappato i tubi dell’aria nei labirinti subacquei del transatlantico.
Cinquant’anni dopo il disastro, nell’estate del 1964 tre sommozzatori dilettanti canadesi – il geologo Paul Fornier, il commerciante Fernard Bergeron e il capogruppo André Menard, un impiegato di Ottawa – firmarono un contratto con il Museo di Storia Locale di Rimouski e organizzarono una spedizione subacquea sul transatlantico affondato.
Hanno raccolto la campana della nave, alcuni strumenti di navigazione e una targa di bronzo con la scritta “First Class Passengers Only”.
Ora, nella baia di San Lorenzo, il punto in cui l’Imperatrice d’Irlanda giace sul fondo è segnato da una boa rossa incandescente. Vicino all’autostrada, tra le township di Cape Fater e Rimuski, nei pressi della città di Metis Beach, c’è un cimitero dove sono sepolte le vittime del disastro e la città di Toronto, nel cimitero di Mont Pleasant, ha eretto un monumento – un obelisco di granito sormontato da una croce e una corona. Dal 1914 i rappresentanti dell’Esercito della Salvezza vengono qui ogni venerdì nero per commemorare le vittime.
