Il Fort Steakin lasciò Berkenhead la mattina del 24 febbraio 1944. Il porto di destinazione era noto solo al Dipartimento della Marina Mercantile inglese, ai funzionari della sicurezza portuale, all’equipaggio della nave e a coloro che avevano visto le casse di legno con le grandi lettere “Karachi” o “Bombay” essere caricate sulla nave a Berkenhead.
Il “Fort Staykin”, un piroscafo monovite a carbone, aveva una stazza lorda di 7.142 tonnellate di registro, era lungo 132,3 metri, largo 17,1 metri e poteva raggiungere una velocità di 11 nodi. La nave era conforme allo standard A1 dei Lloyd’s, da tempo considerato sinonimo di eccellenza. Il “Fort Staykin” fu costruito nei cantieri di Prince Rupert Dry Dock in Canada e fu dato alla Gran Bretagna in lend-lease dal governo degli Stati Uniti. Il piroscafo era una delle ventisei navi dello stesso tipo costruite con i fondi canadesi del lend-lease secondo un progetto standard. I loro nomi iniziavano con la parola “Fort”. La seconda parte del nome, Staykin, deriva dal nome di un fiume della Columbia Britannica.
Nel maggio 1942 la Fort Staykin partì per il suo viaggio inaugurale. Il suo capitano era Alexander James Naysmith, 44 anni, un uomo tranquillo e taciturno.
La guerra era in pieno svolgimento. I comandanti alleati avevano iniziato i preparativi per un attacco massiccio contro le forze giapponesi in Birmania. Il carico principale di Fort Staykin era destinato proprio all’imminente offensiva.
Sul ponte del piroscafo c’erano alianti smontati e impacchettati e nelle stive, sotto cinque portelli sbarrati, c’erano dodici Spitfire impacchettati. Nelle vicinanze c’erano casse di esplosivi e munizioni. Tutto questo carico era destinato a Karachi. Altre 1.395 tonnellate di esplosivi, tra cui granate, siluri, mine, razzi, bombe incendiarie e falsi razzi, dovevano essere consegnate a Bombay.
Nella stiva n. 2, il carico era sistemato nei due ponti gemelli in modo da lasciare libero il centro, come un pozzo, tra i boccaporti superiore e inferiore. Le casse contenenti 238 tonnellate di esplosivo d’innesco furono collocate nelle ali dei ponti gemelli su tre lati a partire dal centro. Sul quarto lato, nella parte superiore del doppio ponte, si trovava una cassetta d’acciaio, imbullonata alla paratia, contenente 128 lingotti d’oro, ciascuno del peso di 12,7 chilogrammi. L’oro, del valore di quasi 1 milione di sterline, era destinato alla Bombay Bank.
Il 30 marzo alle 15.00 la Fort Staykin attraccò nel porto di Karachi, dove vennero scaricate rastrelliere di alianti smontati ed enormi casse di Spitfire smontati.
Dopo lo scarico, a bordo della nave furono trasportate 8.700 tonnellate di cotone grezzo in balle, centinaia di fusti di latta di olio lubrificante, oltre a legname, rottami metallici, zolfo, fertilizzanti, riso e catrame.
Il cotone è un carico pericoloso. Quando si secca, avvia una reazione chimica al suo interno, rilasciando idrogeno, riscaldando l’aria circostante e potenzialmente bruciando spontaneamente. Era una follia caricare il cotone, insieme ad altre sostanze infiammabili, su una nave già carica di esplosivi.
Il capitano cercò di protestare con gli spedizionieri, ma si convinse che doveva portare il carico a Bombay. Era tempo di guerra e Naismith sapeva che ogni nave era obbligata a caricare completamente ovunque fosse diretta.
Lasciata Karachi, la Fort Steikin si unì a un convoglio di petroliere che stava lasciando il Golfo Persico. La nave si stava dirigendo lungo la costa occidentale dell’India verso Bombay. La traversata di tre giorni è passata senza problemi. L’unica cosa che continuava a preoccupare l’equipaggio era il carico pericoloso.
La mattina del 12 aprile 1944 il Fort Staykin passò lentamente attraverso il cancello di 24 metri del Victoria Dock e attraccò al molo 1.
Il giorno successivo iniziarono le operazioni di scarico. I caricatori aprirono la stiva n. 2, che conteneva 300 tonnellate di tritolo in casse di legno, munizioni, cotone e fertilizzanti per pesci nei ponti gemelli. Le balle di cotone e gli esplosivi avrebbero dovuto essere scaricati per primi, ma non c’erano accendini sotto di loro e, nonostante le prove di “particolare urgenza”, l’intero carico esplosivo rimase a bordo.
Nel frattempo, sono stati scaricati barili di olio lubrificante. Poi il fertilizzante per pesci.
Gli accendini si sono presentati solo a mezzogiorno del 13 aprile. La metà dei caricatori ha iniziato a scaricare gli esplosivi. L’altra metà lavorò tutto il giorno, la notte e la mattina successiva per rimuovere dinamo, radio, legname e rottami metallici dal fondo della stiva n. 2,
Venerdì 14 aprile, all’ora di pranzo, sono stati scaricati tutti i rottami metallici, tranne uno, del peso di 3 tonnellate. Ciò ha richiesto due gru. Il pezzo era adagiato sopra un legname con balle di cotone accatastate sotto.
Alle 12.30 è stata indetta una pausa pranzo.
Al Victoria Dock, oltre a Fort Staykin, c’erano altre dieci navi. Nel vicino Princes Dock ce n’erano nove. Il piroscafo Fort Crévier era ormeggiato all’ormeggio numero 11.
Alle 12.30 l’XO del piroscafo, Urzuriaga, notò qualcosa che assomigliava a un leggero fumo che si sprigionava dalla stiva del n. 2 di Fort Staikina. Poco dopo, anche il terzo ufficiale di Fort Crevier, D. Prighter, e il marinaio di prima classe Johnson notarono del fumo.
Alle 12.30, anche un marinaio di prima classe del piroscafo Iran, ormeggiato al molo 9, mentre si recava a pranzo, notò il fumo. Guardò una seconda volta attraverso il binocolo per essere sicuro. Pensava che il fumo provenisse dal boccaporto della stiva numero 2.
Alle 13.30 l’ispettore Critchell della polizia di Bombay vide del fumo dalla sua postazione al Green Gate, all’ingresso del Victoria Dock, non lontano da dove si trovava il Fort Crévier. Il fumo era piuttosto liquido e a Critchell non venne nemmeno in mente che potesse esserci un incendio sulla nave. Tornò alle sue mansioni e non pensò più al fumo.
Chi si è accorto del fumo che si levava dal ventre del Forte Staykin da una distanza di 400 metri non ha ritenuto opportuno dare l’allarme. “Dopotutto, se c’è davvero un incendio sulla nave”, hanno ragionato, “allora lo sanno a bordo in un modo o nell’altro”.
Stranamente, però, gli abitanti di Fort Staikin non si accorsero del fumo per molto tempo. Mohamed Taki, il caposquadra dei caricatori, è stato il primo a vederlo. Il fumo usciva da sotto i tronchi su cui si trovava.
Nello stesso momento, anche Samandar Khan, il guardiano di turno nella stiva n. 2, notò il fumo. Pensò che sotto un grosso pezzo di metallo stessero fumando delle balle di cotone e ipotizzò che il fumo fosse comparso quando si era cercato di sollevare il pezzo in alto. Altri hanno poi affermato che il fumo si alzava nella stiva da vari punti.
Il capo macchinista del piroscafo, Alexander Gow, alla notizia dell’incendio, scese in sala macchine e avviò le pompe per fornire acqua alle linee antincendio.
Il secondo ufficiale Harris, dopo aver segnalato l’incendio all’XO Henderson, si affrettò a prendere una delle manichette antincendio che aveva in dotazione per ogni evenienza, la collegò a un tubo di risalita che attraversava il ponte vicino alla porta della sua cabina e, insieme ai marinai, si allungò fino al boccaporto della stiva n. 2. Dalla parte posteriore della stiva inferiore, sul lato sinistro, usciva del fumo. Era lì che era diretto il getto d’acqua. La manichetta non era abbastanza lunga per raggiungere la stiva e dirigere il getto d’acqua direttamente nel fuoco. I due marinai che stavano riparando le zattere di salvataggio sono intervenuti immediatamente in soccorso e hanno allungato altre due manichette antincendio.
Al porto, i vigili del fuoco in servizio hanno messo in funzione l’unità mobile di pompaggio di emergenza. Diversi uomini si precipitarono verso il piroscafo, srotolando due manichette.
Il capo equipaggio, dopo aver appreso della presenza di esplosivi sulla nave in fiamme, ordinò al marinaio di trasmettere immediatamente il “messaggio numero due” (cioè la segnalazione di un incendio grave) alla sala di controllo degli incendi.
Il sostituto, non riuscendo a raggiungere la sala di controllo, si è precipitato alla postazione di allarme antincendio e ha premuto il pulsante: la campana antincendio ha suonato. In questo modo ha fatto sapere ai soccorritori che si trattava di un incendio ordinario. Alle 14.16, solo due veicoli sono stati inviati sul luogo dell’incendio.
Nel frattempo, il capo dei vigili del fuoco ha aggiunto altre due manichette alle tre che aveva a disposizione.
Otto minuti dopo aver lanciato l’allarme, due autopompe sono salite a bordo della nave. L’ufficiale Mobarak Singh, che li comandava, ha diretto altre sei manichette nella stiva. Qualcuno gli ha detto degli esplosivi e lui ha inviato un tardivo “messaggio numero due” alla sala di controllo dei vigili del fuoco. Quando è stato ricevuto lì, erano le 14.30. Altre otto autopompe sono accorse a Fort Staikin.
Il capitano Thomas Oberst, ufficiale dell’esercito britannico responsabile dei depositi di munizioni ed esplosivi del porto di Bombay, arrivò al Victoria Dock No. 1 e vide pochi segni di incendio. Diversi vigili del fuoco e marinai stavano dirigendo le manichette antincendio nel portello aperto della stiva n. 2, che si trovava a prua della nave di fronte al ponte.
Ma quando Oberst apprese che gli esplosivi erano pericolosamente vicini al fuoco, si sentì a disagio. “Se la temperatura nella stiva sale bruscamente”, disse al vicecomandante Harris, “gli esplosivi ‘A’ accatastati sui ponti gemelli esploderanno. Le conseguenze dell’esplosione sono difficili da immaginare. L’unico modo per salvare il porto è affondare la nave.
Ma per allagare la nave è stato necessario perforare il fondo. Qualcuno ha suggerito di prendere gli ormeggi sulle guglie della riva e di tirarli fuori sbandando l’imbarcazione finché l’acqua non sgorga nei boccaporti aperti. “Qui non è abbastanza profondo”, obiettò il capitano Naismith. Voleva salvare sia il porto che la sua nave.
L’allagamento del Fort Staykin al molo 1 del molo di Victoria non ha fatto davvero nulla. Tra le 14:00 e le 16:00 il livello dell’acqua non ha permesso di allagare completamente la stiva inferiore.
La lotta contro il fuoco è continuata. Il comandante in seconda Harris radunò tutti i membri dell’equipaggio non occupati e li condusse alla stiva n. 1. Oberst mandò alcuni dei suoi uomini ad aiutarlo. Nel giro di un’ora avevano allontanato 25 tonnellate di detonatori dalla paratia. La temperatura nella stiva aumentava di minuto in minuto e diventava sempre più difficile respirare. All’improvviso si udirono una serie di forti schiocchi. Erano le munizioni, accatastate sotto balle di cotone in fiamme, che esplodevano. L’incendio ha continuato a diffondersi.
Alle 14.40, la paratia tra le due stive non poteva essere toccata. Gli uomini spostarono le pesanti casse con estrema cautela. Sapevano che il minimo colpo secco poteva causare un’esplosione.
Poiché decine di litri d’acqua erano stati versati nella stiva, la nave era molto inclinata a dritta. Pertanto, l’equipaggio ha dovuto legare altri ormeggi per tenere l’imbarcazione lontana dalla banchina. Il calore vicino al portello della stiva numero 2 stava diventando insopportabile.
Il colonnello Sadler, direttore generale del porto, suggerì al capitano di usare i rimorchiatori per portare la nave fuori dal bacino fino al porto esterno.
“Se lo fate, la nave esploderà”, ha obiettato Norman Coombs, capo dei vigili del fuoco di Bombay. – Ci sono più di trenta tubi che spengono la sentina e sono tutti collegati alle pompe sul molo. Se si sposta la nave, tutti i miei tubi dovranno essere scollegati, lasciando solo tre tubi della nave.
Tuttavia, il colonnello Sadler continuò a insistere sul suo piano. Si rivolse a D. Stuart Brown della Killick, Nixon & Company: “Vorrei poter portare questa nave in acque profonde”, disse, aggiungendo, dopo averci pensato un po’, “anche se temo che una volta fatto, esploderà prima di raggiungere le acque profonde”.
Naysmith e l’ufficiale superiore del Bombay Rescue Service, il capitano di 3° rango J. Longmire, concordarono con Coombs che era pericoloso rimuovere le manichette antincendio.
Alle 15:00 il vice direttore della sicurezza del Port Trust, S. Wilson, è salito a bordo della Fort Staykin. Wilson. Dopo aver ispezionato l’incendio, ordinò di portare a bordo delle autobotti per aumentare il volume d’acqua da versare nella stiva.
Ben presto il primo Aquarius Doris salì a bordo della Fort Staykin, seguito dalla Panwell. Alle manichette operative si sono aggiunte altre nove manichette, tre della Doris e sei della Panwell.
Le persone autorizzate a ordinare l’affondamento della nave erano il Commodoro della Marina indiana e il Chief Sea Officer di Bombay.
Già alle 14.45 il capitano Longmire cercò di chiamare il commodoro, senza riuscirci. Di conseguenza, né il commodoro né l’ufficiale in capo della marina seppero nulla dell’incendio fino al momento del disastro. E sulla nave non c’era nessuno che si assumesse la responsabilità della decisione finale.
Per tutto questo tempo l’incendio è rimasto invisibile ai vigili del fuoco. Improvvisamente le fiamme apparvero alle persone, ma non a quelle sul ponte, bensì a quelle sul molo.
Uno dei pompieri, H. Dayaram, si trovava al pannello di controllo quando ha avvertito una febbre alta. Erano passati pochi minuti dalle tre. Vide che su una piccola sezione del rivestimento laterale della nave, appena sopra la sua altezza, la vernice grigia della fiancata cominciava a fare le bolle. Poi le bolle cominciarono a scoppiare e la vernice, indurendosi all’istante, rimbalzò sul lato.
La macchia rossa ha permesso di identificare il luogo esatto dell’incendio. Coombs ordinò di praticare un buco nella fiancata, sufficiente a far entrare una squadra di pompieri, e di dirigere un getto d’acqua proprio al centro dell’incendio. Tuttavia, tutti i tentativi di avviare l’apparato di taglio del gas si sono rivelati inutili. Il punto caldo, nel frattempo, si è ingrandito, raggiungendo presto i tre metri di diametro e diventando rosso ciliegia. È stata portata una seconda fresa a gas, ma anch’essa si è rivelata difettosa.
15.30. Trentadue manichette antincendio avevano già versato più di 900 tonnellate d’acqua nella stiva numero 2. Il ponte di babordo era così caldo che era impossibile stare in piedi. Le manichette antincendio arrotolate intorno al ponte potevano prendere fuoco ogni minuto. Le Coombs sono state sottoposte a tavole di legno e i tubi sono stati innaffiati.
Le fiamme stavano già divampando nelle pile superiori di balle di cotone che giacevano vicino al lato sinistro. C’era uno spazio libero di oltre 2 metri tra le balle e gli esplosivi nella sentina. Mentre l’acqua affluiva nella stiva, le balle in fiamme, galleggiando, salivano sempre più in alto. Il fuoco si stava avvicinando alle munizioni.
L’incendio stava già divampando, ma nessuno pensò di issare una bandiera rossa sull’albero del piroscafo, un segnale per avvertire che la nave stava trasportando un carico pericoloso. Non c’è stato un allarme generale, che ha obbligato tutti, tranne i vigili del fuoco, a lasciare il porto. In realtà non c’era nessun allarme di questo tipo al porto di Bombay. “Fort Staikin avrebbe potuto avvertire tutti del pericolo con una serie di brevi segnali acustici ripetitivi, ma nemmeno questo è stato fatto.
Alle 15.45, diverse casse di esplosivo hanno preso fuoco. Una colonna di fumo denso eruttò dallo spazio tra le casse ai lati dello stretto pozzo, tra il portello inferiore e quello superiore della stiva n. 2. I vigili del fuoco sono stati costretti a ritirarsi. Le fiamme si alzavano al di sopra dei telai.
Ciuffi di cotone in fiamme volavano verso l’alto, minacciando di incendiare altre imbarcazioni. Coombs, a dritta del Fort Staykin, e Palmer, a sinistra, ricomposero gli uomini e ordinarono loro di continuare a spegnere il fuoco. I pompieri corsero verso il portello, afferrarono le loro manichette e diressero i getti d’acqua verso le pareti delle casse di munizioni che giacevano sui ponti gemelli.
Nel giro di cinque minuti l’incendio si è placato, poi è divampato di nuovo, con le fiamme sempre più alte. Alle 15.50 una torcia fiammeggiante si alzò dalla stiva all’altezza dell’albero maestro.
Solo allora il capitano Naysmith ordinò all’equipaggio di abbandonare la nave.
Sul banco degli imputati regnava la confusione più totale. Coloro che avevano lasciato Fort Staykin stavano cercando di allontanarsi dalla nave. Una folla di persone, attratta dallo spettacolo di un fuoco invisibile, si è avventata su di loro. I marinai e i caricatori delle altre navi si ammassarono alle ringhiere e guardarono con curiosità la nave in fiamme.
Naysmith girò ancora una volta intorno alla nave. A poppa, chinandosi sui cofani, sbirciò attraverso i boccaporti aperti delle stive quattro e cinque. Il primo era pieno di esplosivi di classe A. I portelli avrebbero dovuto essere chiusi, ma la cosa era stata semplicemente dimenticata.
Naysmith tornò alla passerella Una volta sul molo, raggiunse Henderson e il geometra Stevens. Tutti e tre si incamminarono lungo il fianco della nave verso l’uscita dal porto.
In quel momento si verificò un’esplosione terrificante. Enormi pezzi di metallo arroventato, che hanno distrutto tutto quello che hanno trovato sul loro cammino, sono volati verso l’alto. Fusti ardenti di olio lubrificante turbinavano nell’aria, accompagnati da pennacchi di fuoco e scintille, come un enorme spettacolo pirotecnico. Le balle di cotone in fiamme volavano verso l’alto e cadevano su navi e magazzini, provocando incendi. L’esplosione ha creato una massiccia onda di marea che ha sollevato la Jalapadma, di quasi 4.000 tonnellate di stazza e 135 metri di lunghezza, ormeggiata a poppa del Fort Staykin, e ha sollevato la sua poppa dall’acqua di 20 metri. Quest’onda fece ruotare la nave di 90 gradi e la fece finire con la poppa sul tetto del magazzino 2, alto 17 metri. La Jalapadma, maciullata dall’esplosione e tirata fuori dall’acqua, giaceva sopra il magazzino, con la prua che sporgeva nel bacino del porto. Un coaster (5.000 tonnellate) fu trasportato a terra. Migliaia di tonnellate di grano e di forniture militari furono gettate fuori dai 50 stivaggi a terra e disperse su un’area molto vasta. Diverse decine di mezzi da carico e di autopompe sono state distrutte o sono scomparse del tutto.
A mille miglia da Bombay, a Shimla, ai piedi dell’Himalaya, una stazione meteorologica ha registrato una deflessione della lancetta del sismografo al momento dell’esplosione.
Nella stessa Bombay, i palazzi hanno tremato e tremano, le pareti degli uffici sono crollate. Dalle finestre piovevano frammenti di vetro. La gente correva alle finestre, saliva sui tetti e osservava l’enorme colonna di fumo che si alzava dal lato del porto.
Pezzi di metallo incandescente caddero sulla città, alcuni volando per più di un miglio nell’aria.
Il capitano Sidney Kelly si trovava a un quarto di miglio dal porto – stava camminando con il suo compagno lungo Frere Road. Una scheggia di metallo tagliò a metà il suo compagno. Il capitano, invece, non ha riportato alcuna ferita.
Non lontano dalla recinzione del porto c’erano tre ragazze, membri dell’equipaggio femminile della Marina britannica. Al momento dell’esplosione, uno di loro è scomparso. Poche ore dopo è stata ritrovata a quasi 300 metri da dove si trovava prima dell’esplosione.
Il capitano Naismith, il suo assistente Henderson e Stevens avevano appena raggiunto la poppa del Fort Staykin quando si verificò l’esplosione, Stevens fece un volo di alcuni metri e cadde. Barcollando, si diresse verso il cancello del molo. Naysmith e Henderson se ne sono andati per sempre.
Un lingotto d’oro del peso di 14 chilogrammi è caduto un miglio fuori dalla capanna di un indù, che è stato visto dal padrone di casa come un dono di Buddha. Ma molti lingotti d’oro sono scomparsi.
L’orologio della torre della darsena si è fermato alle 16.06. Rimase così per mesi e mesi, mostrando il momento della devastante esplosione. Incredibilmente, fu il 14 aprile 1912 che il Titanic si scontrò con un iceberg…
Attraverso il fumo nero e la fuliggine brillava la poppa rovente del Fort Staykin. Delle ventiquattro navi presenti nei due moli, undici avevano preso fuoco, quattro stavano affondando o erano già sul fondo e le altre erano incagliate o sbandate. Tutte le navi sono state strappate ai loro ormeggi e molte sono state perforate dalle collisioni causate dall’ondata di marea provocata dall’esplosione. Solo una nave nel bacino di carenaggio di Mirwater non ha subito danni.
Le acque di entrambi i moli erano cosparse da un bordo all’altro di balle di cotone, carichi di ogni genere e cadaveri galleggianti.
I rottami di capannoni, magazzini e uffici sono stati rasi al suolo. Mucchi di pezzi d’acciaio e di pietre maciullati hanno disseminato le strade e i binari ferroviari. Le gru a portale sono crollate sul molo o sono crollate in acqua. I pesanti carri d’acciaio sono stati accartocciati e gettati via. Balle di cotone in fiamme sparse in varie direzioni tutt’intorno. Dove erano caduti, il fuoco li ha immediatamente inghiottiti. Le traversine sotto le rotaie hanno preso fuoco. Le linee idrauliche fuse in acciaio finissimo scoppiarono a causa dello scuotimento del terreno provocato dall’esplosione. Le centrali elettriche sono andate in fiamme, gli acquedotti sono stati messi fuori uso. Tuttavia, quasi tutto questo è venuto alla luce solo il giorno successivo.
Subito dopo l’esplosione, il capitano H. Baker, comandante del deposito della base dell’aeronautica britannica, chiamò tutte le unità dell’aeronautica di Bombay e chiese informazioni sulla disponibilità di uomini, ambulanze, pompe antincendio e veicoli. Nel giro di dieci minuti, tutte le unità tranne due gli hanno fornito le informazioni. Le due unità che non hanno risposto erano già in viaggio verso il luogo dell’incidente…
Il tenente colonnello B. James aveva sotto il suo comando duemila uomini in un campo militare. Il campo è stato messo in allerta.
Il maggiore R. Farrow, comandante delle truppe americane a Bombay, decise che poiché si trovavano in un porto britannico, le autorità britanniche avrebbero dovuto occuparsene. Tuttavia, all’inizio non c’è stato un chiaro coordinamento e gli americani hanno preso l’iniziativa da soli.
Trascorse poco più di mezz’ora dall’esplosione. I pochi testimoni oculari sopravvissuti al disastro, che ne conoscevano esattamente le cause, ritenevano che la nave fosse completamente esplosa, che fosse tutto finito e che l’unica cosa rimasta da fare fosse salvare i feriti e spegnere l’incendio. Ma non era affatto così.
Quando il carico esplosivo stivato nella parte superiore della stiva numero 2 si incendiò ed esplose alle ore 16:06, la maggior parte della prua della nave fu tranciata dall’esplosione lungo la paratia posteriore della seconda stiva. Come se fosse scivolato in avanti di 10 metri nell’acqua, è affondato. Tutto ciò che si trovava in questa parte della nave, al di sopra del livello del ponte gemello, era sparso in diverse direzioni e a grande distanza. Il cannone del carro armato è caduto su una carrozza ferroviaria.
Anche l’ancora del Fort Staykin è stata trovata lontano dal luogo di ormeggio. Ha sorvolato il Princes Dock e si è appeso al sartiame della nave che si trovava lì.
I problemi di Bombay sarebbero potuti finire lì, se il resto dello scafo di Fort Staykin fosse affondato. Ma la parte poppiera della nave, senza perdere la sua galleggiabilità, rimase a galla. Dalle stive adiacenti in fiamme, le fiamme ruggenti si propagarono alla stiva n. 4, il cui portello non era mai stato sigillato quando l’incendio nella stiva n. 2 fu spento. Pertanto, la sezione di poppa della nave esplose 34 minuti dopo la prima esplosione. La stiva n. 4 conteneva 784 tonnellate di esplosivo, tra cui molte bombe incendiarie. In altre parole, in questa stiva c’era il doppio di esplosivi rispetto alla stiva n. 2. La seconda esplosione fu ancora più distruttiva. Il primo è stato diretto principalmente in orizzontale e ha appiattito solo le pareti e gli edifici dei moli intorno alla nave. È vero, frammenti di metallo arroventato si sono sparsi per quasi un chilometro intorno. La seconda esplosione, avvenuta in una zona più profonda della stiva della nave, si è levata in volo per quasi un chilometro. Quando raggiunse l’apice della sua traiettoria, la massa di metallo, legno, balle di cotone in fiamme, barili infuocati e bombe incendiarie che si sollevò verso l’alto colpì il suolo e si disperse per oltre due chilometri. Coprono centinaia di magazzini imballati dietro i moli e le baracche dei poveri alla periferia delle principali aree residenziali della città.
Intorno al punto in cui sorgeva Fort Staykin, le fiamme formarono un anello di fuoco con un raggio di 900 metri, racchiudendo Victoria Dock e Princes Dock. Conteneva anche l’area portuale occidentale, dall’altra parte di Frere Road, dove centinaia di magazzini bruciavano ogni tipo di merce per un valore di milioni di sterline. All’estremità nord del porto, un incendio ha avvolto parte delle strutture di stoccaggio del petrolio della Barma Shell Oil. Sul lato sud l’incendio ha avvolto il Rice Market e si è propagato allo spazio aperto che separa Victoria e Alexander Docks. Sul lato occidentale, alla periferia della città, il fuoco è divampato nelle strade dove erano raggruppate le abitazioni dei residenti locali.
L’incendio si è propagato per tre quarti di miglio lungo la linea ferroviaria che correva tra i magazzini e la parte residenziale della città e che era di proprietà della Great Indian Peninsula Railways. Gli incendi sono divampati anche intorno ai depositi ferroviari di Karnak Bender e Wadi Bender.
Una parte del cerchio di fuoco si trovava in mare, dove le navi della flotta locale, che erano state fatte saltare dalle loro ancore, stavano bruciando. Costituivano un pericolo mortale per le altre navi che si trovavano sulle strade esterne, dall’altra parte del porto.
Un forte vento dal mare ha spinto il fuoco verso la città.
Il fuoco cominciò ad avanzare verso il centro di Bombay e la sera del 15 aprile sembrava che gran parte della città fosse avvolta dalle fiamme, visibili a una distanza di 75 miglia. Sulla città aleggiava uno smog denso. A causa della mancanza di potenza e di risorse antincendio, è stato impossibile contenere la diffusione dell’incendio. Si decise quindi che, per contenere l’incendio, una striscia della città larga un quarto di miglio sarebbe stata distrutta (gli abitanti furono sfrattati dalla zona). Questo ha salvato Bombay. Le unità militari sono intervenute in soccorso e in quattro giorni l’ultimo grande incendio è stato spento. La vittoria finale sull’incendio è arrivata solo due settimane dopo.
Il più grave errore di calcolo nelle operazioni di spegnimento fu che Princes’ Dock e Victoria Dock, il centro dell’incendio generale, furono abbandonati al loro destino. Non c’è dubbio che un’azione deliberata e corretta in questi porti avrebbe potuto salvare molte navi dal completo incendio. Tuttavia, non è stato fatto alcun tentativo in tal senso. L’incendio ha continuato a diffondersi.
Un totale di 156 pompieri, ufficiali e arruolati, sono stati coinvolti nello spegnimento dell’incendio a Fort Staykin. Molti di loro non avevano conoscenza ed esperienza. Il risultato è che 65 vigili del fuoco sono morti, 80 sono rimasti feriti e solo 11 sono rimasti illesi.
Il flusso di segnalazioni di incendi verso la sala di controllo era così intenso che 50 pagine del registro furono riempite in sole due ore dalla prima esplosione. Ma molte chiamate erano false: la commozione dell’esplosione ha fatto scattare l’allarme nelle strade…
Il sindaco di Bombay, Shri Nagindas Master, è arrivato in città venerdì sera e si è subito adoperato per trovare una sistemazione per i defunti. Dopo tutto, il disastro aveva devastato un’area di quasi un miglio quadrato della città.
Centinaia di persone sono state uccise e ferite, migliaia hanno perso la casa e il lavoro. Gli affari a Bombay si fermarono. La minaccia della carestia incombeva su un Paese tormentato da ripetuti fallimenti dei raccolti.
Le perdite sono state astronomiche. Era impossibile valutare i danni. L’incendio ha consumato 55.000 tonnellate di grano destinate alla popolazione del Paese e ha distrutto o rovinato migliaia di tonnellate di semi, spezie, olio e petrolio. La catastrofe ha devastato seimila aziende e ha lasciato senza lavoro cinquantamila persone. Quasi tremila persone persero tutto ciò che possedevano.
