Il gennaio 1961 fu un mese nero per la Flotta del Nord: tre sottomarini dovettero essere cancellati dalla lista delle navi in una volta sola. Anche durante la guerra non accadeva molto spesso… Per prima cosa, i siluri nel compartimento di prua del B-37, che era attraccato a Polarny, esplosero. L’esplosione di una potenza mostruosa ha fatto saltare in aria il vicino sottomarino S-350. Uccise 122 marinai. Le cause dell’esplosione sono ancora sconosciute.
Poi la nave missilistica diesel C-80 non è riuscita a stabilire un contatto. L’ultimo contatto risale alle 23.00 del 26 gennaio. Il comandante, capitano di 3° rango A. Sitarchik, ha riferito che tutti i compiti di addestramento al combattimento erano stati completati e ha chiesto il “permesso” di tornare alla base. Il “via libera” è stato dato. Ma alle 0.47 del 27 gennaio il contatto radio fu perso. C-80 non è tornato a Polarny. Lo stesso giorno il comandante della flotta inviò due cacciatorpediniere e una barca di salvataggio a cercarlo. L’area in cui l’S-80 è scomparso si trovava a 50 miglia dalla costa e copriva 384 miglia quadrate. La profondità variava da 200 metri in giù. Una tempesta invernale sballottò le navi e i marinai cercarono invano di vedere attraverso le cariche di neve la sagoma nera del sottomarino, o almeno una chiazza di petrolio nera sull’acqua.
Il giorno successivo, la flotta è entrata in stato di allerta e sono stati dispiegati altri due cacciatorpediniere, quattro piccole navi antisommergibile, una nave da ricognizione e una nave di soccorso.
Ahimè, il giorno, o meglio la notte artica, non portò alcuna notizia. A quel punto è iniziata una ricerca massiccia che ha coinvolto aerei, sottomarini e pescherecci con le loro reti a strascico e le loro attrezzature di ricerca. Elicotteri di frontiera hanno sorvolato la costa. Le postazioni radiofoniche hanno passato al setaccio ogni granello di luce sui loro schermi.
Il comandante è responsabile di tutto ciò che accade sulla e per la nave, anche se viene ucciso. Al 36enne comandante dell’S-80, il capitano di 3° rango Anatoliy Sitarchik, non è stato risparmiato questo destino per sempre. Ecco cosa scrive di lui e delle circostanze dell’incidente il suo ex diretto superiore, il comandante della divisione sottomarini della Flotta del Nord e allora ammiraglio della flotta Georgy Yegorov:
“I sottomarini con missili da crociera sono navi nuove e complesse in termini di struttura e controllo. Quindi spesso dovevamo uscire in mare su queste navi, per studiare il personale, soprattutto i comandanti. A quel punto ho notato uno di loro. In mare commetteva errori, era spesso nervoso, cosa assolutamente inaccettabile per un sommergibilista. Ho fatto ripetutamente appello al comandante delle forze sottomarine, il contrammiraglio G.T. Kudryavtsev, affinché inviasse questo comandante a un esame medico approfondito per determinare il suo stato psicologico, ma ciò non è stato fatto.
Di lì a poco sono uscito di nuovo in mare con lo stesso sottomarino per testare la nave e tutti i suoi sistemi in un’immersione profonda fino a una profondità operativa di 170 metri.
I test hanno dimostrato che lo scafo robusto, tutte le aperture esterne e i meccanismi erano ampiamente soddisfacenti. Ma ancora una volta sono emerse gravi lamentele nei confronti del comandante della nave. Per questo ho ordinato al capo di stato maggiore della divisione, il capitano di prima classe N.M. Baranov, di non inviare la barca in mare, ma di migliorare l’addestramento del comandante e del personale direttamente alla base.
L’ordine del comandante non è stato eseguito e il C-80 è stato inviato al poligono di tiro per esercitarsi nel compito di rotta previsto.
Il capitano di prima classe Egorov si trovava sul ponte dell’Irtysh quando apprese da un radiogramma intercettato che il C-80 era stato inviato in mare.
“Pertanto”, continua Egorov, “senza entrare in polemica, ma facendo riferimento alle previsioni del tempo, ho dato un radiogramma al Quartier Generale delle Forze Sommergibili: ‘In relazione all’avvicinarsi dell’uragano chiedo al sommergibile S-80 di rientrare urgentemente alla base’.
L’avvicinarsi della tempesta era già avvertito da molti segnali. Ho ordinato ad alcune imbarcazioni di essere mandate in mare dalla rada e di immergersi in profondità nelle aree designate. Trovandomi sul ponte della nave “Irtysh”, che veniva spinta da una parte all’altra dal vento di uragano di 25-30 metri al secondo, sotto una fitta nevicata, ho seguito la posizione delle navi sulle strade. Periodicamente i comandanti delle imbarcazioni ricevevano rapporti sulla situazione. È stato ricevuto un radiogramma dal sottomarino C-80. Poiché era indirizzata al quartier generale delle forze sottomarine, non siamo stati in grado di decodificarla. Credevo che la mia richiesta fosse stata soddisfatta, che il comandante del C-80 avesse confermato l’ordine di rientro dal quartier generale e che il battello stesse tornando alla base.
Già all’alba ricevo un rapporto allarmante: “L’Ufficio di collegamento della flotta chiama continuamente il sommergibile C-80″. Nessuna risposta da parte sua”.
L’uragano non era da meno. Non sono mancate le ipotesi sul perché la nave fosse silenziosa. Il comandante del C-80, non avendo ricevuto l’ordine dal quartier generale di rientrare alla base, potrebbe essersi tuffato per ripararsi dalla tempesta sott’acqua.
La decisione di addestrare l’equipaggio durante la navigazione sotto PSR in una forte tempesta in una notte polare non è stata dettata da alcuna necessità.
I miei dubbi sulle capacità di questo comandante sono stati purtroppo confermati.
Dopo aver sollevato il battello da terra, un controllo del registro radio ha mostrato che non c’era alcun ordine dal quartier generale della Forza sommergibili di far rientrare il C-80 alla base, cosa che avrebbe potuto evitare una catastrofe. Quindi la mia richiesta non è stata accolta dal Comando delle forze sottomarine.
Tuttavia, le opinioni dei superiori e dei subordinati spesso divergono. L’ex tenente e ora eroe dell’Unione Sovietica, il viceammiraglio Yevgeny Chernov, comandante di riserva dell’S-80, viene ricordato come una persona diversa: “Era un sommergibilista coraggioso, determinato e competente. Suo padre, generale dell’aviazione, morì durante la guerra. Anatoly Dmitrievich andò in mare indossando il casco di volo del padre e i suoi guanti. Era il suo talismano. Non so se abbia portato con sé queste reliquie nell’ultimo viaggio…”.
Solo una settimana dopo, il 3 febbraio, i pescatori del peschereccio RT-38 hanno scoperto una boa di emergenza nella rete a strascico, che segna il punto in cui la barca è affondata. La targhetta inossidabile riportava il numero tattico C-80.
Sfortunatamente, nessuno dei pescatori era in grado di dire dove o quando avesse lasciato cadere la boa. I navigatori cercarono di utilizzare i calcoli della deriva per individuare la posizione. Hanno mappato l’area in cui la tempesta avrebbe potuto tagliare la boa. Hanno cercato fino al 16 febbraio. Un po’ più a nord, solo un miglio e mezzo, e la barca sarebbe stata trovata. Ma nessuno ha attraversato il 70° parallelo, come stregato. Ma anche se fosse stato trovato, il C-80 non avrebbe potuto essere aiutato: la potente azienda di sollevamento navi EPRON era stata sciolta da tempo per volontà di Kruscev. L’ACC – il servizio di soccorso di emergenza della flotta – non è riuscito a sollevare l’imbarcazione dalla profondità di 300 metri.
“In preparazione dell’incidente”, il capo della Marina dell’URSS riuscì a ottenere fondi per lo sviluppo di strutture di salvataggio. Soprattutto, progettarono e costruirono il Karpaty, una nave speciale per il sollevamento delle imbarcazioni affondate.
Il sottomarino fu ritrovato il 23 luglio 1968. Il C-80 era adagiato su un terreno solido con la chiglia piatta e inclinato a dritta.
Le prime ispezioni con una telecamera subacquea di discesa hanno mostrato che entrambe le boe di salvataggio – a prua e a poppa – erano state abbandonate. Quindi i sommergibilisti erano vivi almeno in entrambe le baie di poppa. Il portello superiore del pozzetto era chiuso. Non c’erano danni visibili né allo scafo leggero né a quello robusto. Particolare attenzione è stata rivolta ai timoni: tutti i timoni orizzontali sono stati congelati in posizione di “emersione”, mentre il timone verticale è stato spostato “da sinistra a dritta”. È da questi ultimi “gesti” della nave che è stata elaborata la versione del suo relitto.
Dopo molti rinvii e agitazioni del personale, è stata costituita la Special Operations Expedition (SES). Il suo comandante, il capitano di prima classe Sergei Minchenko, è l’eroe indiscusso di questa epopea di sollevamento di navi. Dopo tutto, abbiamo dovuto iniziare praticamente da zero. È vero, il sottomarino di salvataggio Karpaty era appena entrato in servizio. Ma sollevare un sottomarino da una profondità di 200 metri è più che impegnativo.
“Il C-80 è stato trasportato nella baia deserta di Zavalishina, vicino a Teriberka, e messo su dei pontoni. Come procedere? Gli specialisti della Direzione dei siluri da mina hanno assicurato alla commissione statale che i siluri, rimasti sott’acqua per tanti anni, potrebbero esplodere con un’ondata di pressione se i compartimenti venissero svuotati. Hanno quasi convinto la direzione a non correre il rischio e a far saltare la barca senza ascoltarli e senza rimuovere i corpi dei morti. Così facendo, l’intero scopo del duro lavoro di sollevamento della nave per scoprire la causa della morte è andato perduto!
Una sera l’ingegnere di miniera, un capitano di 2° grado (purtroppo non ricordo il suo cognome), viene da me: “Chiedo il permesso di entrare nel primo compartimento e di portare in salvo i siluri!”. Era un rischio enorme, eppure l’ho permesso. Era molto importante scoprire tutte le circostanze dell’incidente. La sera andavamo con lui al C-80. L’ho assicurato alla sovrastruttura. Alla fine se ne andò: “È tutto. Non esploderà”.
La mattina c’è una riunione. Segnalazione: è giusto lavorare. Come, cosa, perché? Gli ho raccontato del raid notturno. Hanno ricevuto la colpa per l’assenza dal lavoro. Ma il presidente del comitato di Stato era il viceammiraglio Shchedrin, un marinaio disperato. I vincitori non vengono giudicati. I compartimenti sono stati svuotati. È iniziata la parte più faticosa del nostro lavoro: il recupero dei corpi”.
Il viceammiraglio Rostislav Filonovich, della riserva, ha ricordato: “Sono stato il primo ad entrare nei compartimenti del C-80. Sia le forze speciali che gli ufficiali politici rivendicarono questo diritto, ma fu deciso che il costruttore navale avrebbe dovuto ispezionare il sottomarino per primo. Sono entrato nella barca da poppa, attraverso il portello di fuga del settimo compartimento. I corpi dei sommergibilisti giacevano a faccia in giù. Erano tutti oleosi di gasolio, che si era infiltrato nello scafo dai serbatoi di carburante. Il primo, il secondo, il terzo e il settimo scomparto erano dotati di airbag. La maggior parte dei corpi è stata recuperata proprio dai compartimenti di prua. In generale, tutti i corpi erano sorprendentemente intatti. Molti erano riconoscibili a vista – e questo sette anni dopo la loro morte! I medici parlavano delle proprietà imbalsamanti dell’acqua marina a duecento metri di profondità del Mare di Barents…”.
Ciò che si rivelò agli occhi di Filonowicz, anche nel protocollo, fu orribile. L’acqua che sgorgava nelle baie centrali aveva lacerato come carta le paratie sferiche d’acciaio spesse un dito. Un’ondata di metallo si accartocciò verso prua: un colpo d’ariete proveniente dal quinto compartimento diesel. L’acqua strappò i macchinari dalle fondamenta, spazzò via la cabina o l’involucro, paralizzò le persone… In uno dei riccioli d’acciaio della paratia rotta Filonovitch notò un pezzo di corpo. Quasi tutti i recuperati del quarto e terzo scompartimento avevano la testa fracassata.
Anche la sorte di coloro che erano coperti dallo spesso acciaio dalla morte istantanea era poco invidiabile: morivano per asfissia. I serbatoi di ossigeno di tutti gli apparecchi di respirazione (BBA) erano vuoti. Ma prima di agganciare le Ida, i marinai soffiarono aria compressa dai siluri a vapore nel compartimento di prua.
Non tutti potevano sopportare la tortura di un lento soffocamento. Un guardiamarina è stato trovato nel pozzo delle batterie del secondo compartimento, dopo aver messo in cortocircuito con le mani una sbarra multipla. Un altro marinaio si è stretto il cappio intorno al collo mentre era sdraiato sulla sua cuccetta. Rimase al cappio per sette anni…
Gli altri si sono aggrappati all’ultimo uomo. Nella tuga, sul portello inferiore, sono stati trovati l’XO di 3° rango, capitano V. Osipov, e il comandante dell’unità missilistica (BCh-2), capitano di corvetta V. Chernichko. Il tenente comandante Chernichko. Il primo era di guardia al comando, il secondo era in piedi sul periscopio come ufficiale di guardia. Nessuno dirà chi di loro si sia accorto per primo del pericolo, ma, come prevede il regolamento di bordo in questi casi, l’ordine di immersione urgente da sotto la RRS è stato dato dal capitano di 3° grado Osipov.
I corpi del comandante del C-80 e della sua controfigura, il capitano di 3° rango V. Nikolaev, sono stati trovati negli alloggi degli ufficiali. A quanto pare, entrambi erano scesi in guardaroba per la colazione serale. La catastrofe si verificò così rapidamente che riuscirono a malapena a uscire nel passaggio centrale del compartimento…
L’ex ingegnere capo dell’EON, l’attuale contrammiraglio Yuri Senatsky, racconta: “Una nave da sbarco media fu portata nella baia di Zavalishina, dove il C-80 fu parcheggiato su dei pontoni. Nella stiva di atterraggio sono stati collocati i tavoli dei patologi. I medici stavano strofinando con l’alcol i volti unti dei morti e non potevano credere ai loro occhi: le guance dei morti stavano diventando rosa! Il sangue non si era ancora coagulato nelle loro vene. Era scarlatto. I medici assicurarono che con una fornitura di aria tagliata i sommergibilisti avrebbero potuto resistere una settimana. Una settimana per aspettare i soccorsi e morire nel delirio del soffocamento…”.
Poi i morti sono stati messi nelle bare e la KFOR, con la bandiera abbassata, si è diretta verso Polarny, nella baia di Olenyi.
Quando i corpi dell’equipaggio del C-80 sono stati consegnati alla terra, o meglio al permafrost di Olenaya Guba, gli ufficiali dei quadri hanno eseguito il loro rituale di bruciare le carte d’identità degli ufficiali e dei guardiamarina della nave naufragata nella sala dell’inceneritore dei segreti.
Il capitano Babashin aveva un’altra difficile responsabilità: inviare ai parenti dei sommergibilisti morti i loro effetti personali. Furono acquistate settantotto valigie identiche, ognuna delle quali conteneva una nuova tunica, una visiera… A coloro che avevano ancora degli orologi furono dati anche quelli. Abbiamo cercato tra le pile, abbiamo trovato lettere, libri, una macchina fotografica. E le bare in fibra con il “carico 200” hanno fatto il giro dell’Unione Sovietica.
Le circostanze esatte della scomparsa del C-80 non sono state stabilite. Ci sono solo teorie.
Il C-80 era un sottomarino silurante diesel di medie dimensioni. Ma a differenza degli altri (furono costruiti più di duecento dei 613 battelli del progetto), poteva trasportare anche due missili da crociera, collocati in contenitori sigillati dietro la tuga. Era essenzialmente una piattaforma di prova per le nuove armi navali.
C’era anche un’altra caratteristica tecnica che potrebbe aver giocato un ruolo fatale. Secondo il parere del sommergibilista Senior Midshipman V. Kazanov, l’albero RDP (un tubo per l’alimentazione dell’aria ai diesel dalla profondità del periscopio) sull’S-80 era più largo che sugli altri battelli. Quel giorno il mare era agitato e c’era una bella gelata. Sembra che l’acqua si sia riversata nel pozzo e che il ghiaccio si sia congelato sulla copertura superiore. L’imbarcazione è andata in profondità e il coperchio non si è chiuso… L’acqua si è riversata nel quinto compartimento, dove due marinai stavano cercando di salvare la nave dal disastro. I soccorritori li hanno trovati lì.
Il viceammiraglio della riserva Yevgeny Chernov ha una versione diversa: “Le barche non dovrebbero affondare, come si capisce, in un’immersione urgente da sotto il PSR, anche se la valvola del galleggiante si blocca. In ogni caso, il rifornimento di aria dall’atmosfera ai diesel viene interrotto da un potente colpo. Non appena il C-80 iniziò ad andare in profondità, il marinaio addetto ai motori si precipitò a chiudere il condotto dell’aria, da cui usciva acqua. Ha spinto la leva del martello a destra mentre avrebbe dovuto spingerla a sinistra. Il tizio ha premuto così forte da piegare lo stelo. Era sicuro di chiuderla, ma in realtà la stava aprendo il più possibile. Qual è il problema? Non è niente. Questo marinaio è stato distaccato da un’altra barca, dove la linea dell’aria non veniva chiusa a sinistra, ma girando la manovella a destra. Il marinaio non conosceva questa caratteristica. Si scopre che la colpa della scomparsa del C-80 è di chi non ha avuto tempo o si è dimenticato di avvertirlo. Chi? Il caposquadra? Il capo squadra? Caposquadra? L’ingegnere meccanico? Chi si è sentito sollevato dal fatto che la colpa del disastro sia stata distribuita lungo questa catena? Soprattutto perché sulla nave c’erano sette “estranei”, senza contare gli ufficiali subalterni”.
Ed ecco le conclusioni di Sergey Minchenko: “La posizione verticale del timone del C-80 – 20 gradi a sinistra – indica che il sottomarino ha dovuto virare bruscamente per evitare una collisione. Non c’erano scogli o rocce nell’area di navigazione. È molto probabile che l’imbarcazione stesse cercando di separarsi dalla nave sconosciuta…”.
Che cos’era questo “vascello sconosciuto” che si trovava inaspettatamente sul campo di addestramento? Quel giorno non c’erano navi sovietiche o pescherecci. Tutti i servizi operativi lo confermano. Ma se si ricorda la frequenza con cui i sottomarini stranieri sono apparsi e appaiono tuttora nelle acque costiere della Penisola di Kola, non è difficile ipotizzare che il comandante del C-80 abbia visto attraverso il periscopio una nave da ricognizione, che andava senza luci distintive e quindi è particolarmente invisibile nella notte polare e anche con ottiche a bassa potenza. È comprensibile che la ricognizione marittima della NATO fosse interessata a un insolito sottomarino con contenitori di missili. Quindi, il C-80 non ha avuto una collisione diretta con una nave sconosciuta, ma c’è stata una manovra pericolosa causata dalla comparsa di questa nave in una zona vietata. Una manovra che accidentalmente è diventata fatale.
È importante notare che il C-80 non è la vittima di una svista altrui, ma una perdita in combattimento subita dalla flotta durante la più tranquilla delle guerre, ma per nulla incruenta: una caccia subacquea nell’oceano.
