La violenta tempesta che colpì la costa occidentale dell’Inghilterra nell’ottobre del 1859 è passata alla storia della meteorologia come la Carta Reale. Dopo la perdita dell’omonima nave, in Gran Bretagna fu istituito un servizio meteorologico permanente.
“La Royal Charter fu costruita in Galles nel 1854 in un cantiere navale vicino a Chester, nel Flintshire. Era una grande nave a tre alberi in ferro, per l’epoca, con sartiame completo e motore a vapore. Lo scafo di 326 piedi della nave era diviso in sei compartimenti stagni, con un baglio di 41 piedi e 6 pollici e una profondità della stiva di 22 piedi e 5 pollici. La stazza lorda era di 2.719 tonnellate di registro; il dislocamento era di circa 3.500 tonnellate. La nave fu commissionata appositamente dalla Liverpool-Australian Steamship Company per trasportare carichi urgenti e passeggeri tra l’Inghilterra e l’Australia. Poteva ospitare 500 passeggeri in tre classi e aveva un equipaggio di 85 persone. Mentre era ancora sullo scalo di alaggio, la nave fu acquistata da Gibbs, Bright and Company.
Nel gennaio 1856 la Royal Charter lasciò Liverpool per il suo viaggio inaugurale verso l’Australia. Il capitano Taylor portò la nave a Melbourne il sessantesimo giorno di viaggio, eguagliando il record dei migliori clipper del mondo. In seguito, la Royal Charter, dopo aver compiuto altre rapide traversate verso il continente lontano, si guadagnò la reputazione di nave più veloce e confortevole sulla linea Liverpool-Melbourne.
Il 26 agosto 1859, la Royal Charter lasciò Melbourne per l’Inghilterra. A bordo c’erano 412 passeggeri e 112 membri dell’equipaggio, per un totale di 524 persone. Secondo le informazioni ufficiali pubblicate successivamente dalla stampa britannica, la Royal Charter trasportava nella sua stiva 68398 once di oro placer per un valore di 273.000 sterline, lingotti d’oro per un valore di 800.000 sterline e 48.000 sovrane d’oro. Questo oro apparteneva alla Corona britannica. Per quanto riguarda l’altro carico, si sa che le stive della nave erano piene di balle di lana di pecora. La “corsa all’oro” australiana, iniziata sette anni prima, era ancora in corso e i passeggeri della Royal Charter tornavano in Europa con l’oro.
I venti favorirono la navigazione e la nave compì una traversata molto veloce per l’epoca, percorrendo 12.000 miglia in meno di due mesi. Il cinquantacinquesimo giorno di viaggio, la mattina del 24 ottobre 1859, la Royal Charter gettò l’ancora a Queenstown, nel porto di Cork, in Irlanda. Qui sbarcarono 13 passeggeri e 11 rigger, assunti per lavorare in Australia.
Il capitano della nave Taylor telegrafò ai proprietari della compagnia che il viaggio era stato completato in sicurezza, riferendo che tutto era a posto a bordo e che avrebbe levato l’ancora entro un’ora per dirigersi a Liverpool. Gli armatori si sono congratulati con il loro miglior capitano per aver stabilito un nuovo record di tempo di traversata di 55 giorni.
Il Royal Charter doveva arrivare a Liverpool la sera del 25 ottobre, ma i passeggeri chiesero a Taylor di mostrare loro la “meraviglia del secolo”, la famosa creazione del “piccolo gigante d’Inghilterra”, il piroscafo Great Eastern. Questa enorme nave, lunga oltre 100 metri, con sei alberi, eliche di 17 metri di diametro e una vite ad elica, era ormeggiata nel porto dell’isola di Holyhead. “La Royal Charter doveva navigare verso nord attraverso il Canale di San Giorgio, che divide l’Inghilterra dall’Irlanda, aggirare il lato nord di Anglesey, virare verso est ed entrare nella foce del fiume Mersey quando lasciava il porto di Queenstown. La piccola isola di Holyhead, dove la “meraviglia del secolo” era ancorata nella baia, si trova a ovest di Anglesey. Ci sono volute almeno tre ore per entrare in questo porto. Taylor non poteva rifiutare i suoi passeggeri. Quelle tre ore si rivelarono fatali per la Carta Reale.
Il tempo nel Canale di San Giorgio era tipico dell’epoca, con un leggero vento da sud-est. “Il Royal Charter navigava a 7 nodi senza vele. Alle 16.30 la nave si avvicinò all’isola di Holyhead ed entrò nel porto dove era ancorata la Great Eastern. Il gigante poteva trasportare più di 6.000 passeggeri e 6.000 tonnellate di carico, con carbone sufficiente per navigare dall’Europa all’Australia.
Quando la Royal Charter ha doppiato la punta settentrionale di Anglesey, il vento è passato da sud-est a nord-est, con una forza di 10 sulla scala Beaufort. Il vento aumentava di minuto in minuto. Con grande difficoltà l’equipaggio riuscì a regolare le vele da tempesta. A dritta dell’imbarcazione c’era una pericolosa costa rocciosa. La nave era difficile da governare e il motore a vapore, con soli 200 cavalli, non era in grado di resistere al mare agitato. “La Royal Charter stava andando alla deriva verso la costa sottovento di Capo Linas… Tutti i tentativi del capitano Taylor di girare e virare non ebbero successo: la nave non riusciva a governare. La forte corrente alla foce del fiume non permetteva alla nave di avanzare, il vento di 12 punti la spingeva verso la riva.
La Royal Charter aveva a bordo due cannoni da 18 libbre e due cannoni da segnalazione. Sperando nell’aiuto dei rimorchiatori a vapore di Liverpool, distanti un’ora con tempo normale, Taylor ordinò di sparare i cannoni di segnalazione e di lanciare razzi rossi nel cielo. Ma né i rimorchiatori né i piloti del Mersey, noti per la loro esperienza e il loro coraggio, lasciarono il porto quella sera. Già dopo il disastro si scoprì che la Royal Charter era stata colta da una tempesta con una forza 28 volte superiore a quella di una brezza moderata. Il capitano Taylor si era trovato molte volte in mezzo alle tempeste, aveva sperimentato la potenza dei tifoni dell’Estremo Oriente e degli uragani delle Antille, ma qui, letteralmente sulla soglia di casa sua, non aveva mai incontrato venti del genere…
Tra i passeggeri della Royal Charter c’erano due capitani di lungo corso, Withers e Adams. In consultazione, decisero di mollare entrambe le ancore e di provare ad ancorarsi fino a quando la tempesta non fosse finita, o almeno fino a quando il vento non fosse diminuito sensibilmente. Il motore a vapore della Royal Charter funzionava a pieno regime.
Ogni mezzo minuto la nave scuoteva l’intero scafo, la sua prua affondava nelle onde e poi risaliva con un angolo di 30 gradi sul mare impetuoso. Di tanto in tanto i rivetti di ferro tranciati a causa delle eccessive sollecitazioni nel rivestimento dello scafo si staccavano con un suono acuto e penetrante.
Alcune vele, che erano state issate con grande difficoltà, erano state portate via dal vento. Tutto dipendeva ora dall’affidabilità delle ancore e delle loro catene. Di tanto in tanto le raffiche di vento si allentavano e la nave si precipitava in avanti, ma un’altra burrasca la ricacciava indietro e le catene si stringevano come corde. Ogni cinque minuti il cannone di segnalazione della nave sparava e un razzo rosso si alzava in cielo da poppa.
Il capitano Taylor entrò più volte nel salone, informando i passeggeri della tempesta che, “secondo i suoi calcoli, stava per finire”, e rassicurando tutti in ogni modo possibile. A mezzanotte, scendendo dal ponte superiore nel salone, Taylor ordinò al capo steward di preparare immediatamente il caffè per tutti. Questo rincuorò un po’ i passeggeri, che si calmarono un po’, alcuni suonarono una marcia di bravura al pianoforte, altri giocarono a carte… Il capitano andò nel suo alloggio.
All’1.30 del 25 ottobre, la catena dell’ancora di sinistra si è rotta, lasciando la nave con una sola ancora. Nel giro di mezz’ora, la catena dell’ancora di destra si ruppe e la nave andò lentamente alla deriva verso la riva. La Carta Reale procedeva ancora a tutta velocità. Per ridurre l’area di resistenza al vento, il capitano ordinò di tagliare gli alberi. L’equipaggio riuscì a malapena a tenersi in piedi nel vento, ma rapidamente strappò le stecche quando l’albero maestro finì in mare, frantumando parte del parapetto di dritta e sfondando le tavole più esterne del ponte superiore. In seguito, la vela di prua cadde in mare. L’impatto della caduta degli alberi terrorizzò gli occupanti dei ponti gemelli e dei saloni. Tra i quattrocento passeggeri si scatenò il panico. Taylor ordinò di chiudere tutte le porte e i portelli del salone e prese il timone da solo.
Sembrava che la macchina a vapore fosse in grado di affrontare la tempesta. I due enormi alberi crollarono in mare, alleggerendo un po’ la nave, e il capitano sperò di poter salvare la nave e gli uomini. Per circa 30-40 minuti la nave è rimasta in posizione. Tutto ora dipendeva dalla macchina e dall’elica.
Gli alberi che erano caduti in mare avevano trascinato anche l’attrezzatura per il sartiame corrente, ovvero scotte, bretelle e controventature. Gli alberi, che ora galleggiano in acqua, sono stati portati a poppa dal vento e dalle onde, e una delle sartie si è avvolta intorno all’elica. “La Royal Charter era completamente in balia della tempesta… Fu immediatamente portata a riva dal vento. Gettare le scialuppe in mare era fuori questione. Il vento stava facendo perdere la testa ai marinai. Taylor, rendendosi conto che la nave sarebbe stata portata a riva in pochi minuti, si ricordò di aprire ai passeggeri le uscite del ponte superiore.
La nave fu portata con la prua in avanti verso la riva. Alle 3.30 circa, come ricordano i sopravvissuti, il Royal Charter urtò con la parte inferiore della prua sulla sabbia e fu immediatamente ribaltato contro l’onda. Il lato destro della nave si trovava a circa quindici o venti metri dalle rocce sulla riva. Il nome del luogo in cui la nave fu gettata è Red Wharf Bay, mentre le rocce sono chiamate Moelfre. La prua della nave si trovava sulla sabbia, mentre la parte centrale e la poppa erano sugli scogli. Sul lato sinistro, a poppa, la profondità era di quattro braccia.
L’uragano non si è placato. I pozzi alti sette metri colpivano il lato sinistro della nave ogni 20 secondi. Le scialuppe vennero rapidamente spazzate via dal ponte e le sovrastrutture vennero distrutte. Attraverso le fessure del ponte, l’acqua cominciò a inondare l’interno della nave. I passeggeri in preda al panico si sono fatti strada attraverso i portelloni aperti e le passerelle fino al ponte superiore. Qui furono immediatamente superati dalla mareggiata e portati in mare sugli scogli. Chi riuscì ad aggrapparsi a qualcosa, cercò di nuovo rifugio nei ponti gemelli della nave. I passeggeri si riunirono nel salone centrale. Il sacerdote Codge recitava le preghiere, ma la sua voce era soffocata dal terribile infrangersi delle onde, con lo scafo della nave che tremava, scricchiolava e sferragliava.
Era a non più di 20 metri dalla riva. Sembrava che i soccorsi fossero a portata di mano. Ma sulla strada c’erano rocce taglienti e onde impetuose…
Gli abitanti dei villaggi circostanti si trovavano in cima alle scogliere, ma non potevano fare nulla per aiutare gli sfortunati. C’era solo un modo per salvare le persone: stendere una corda sicura sull’abisso impetuoso tra la nave e le scogliere. Si poteva fissare alla piattaforma di ormeggio dell’albero bisan rimanente e tirarlo a riva.
Il marinaio di prima classe Joseph Rogerson si legò l’estremità di una robusta corda al petto, attese un momento e si tuffò in acqua. Con il rollio delle onde Rogerson fu trasportato per tre volte dagli scogli alla fiancata della nave e solo al quarto tentativo riuscì a raggiungere la riva e ad aggrapparsi agli scogli. Gli uomini che si trovavano sulla scogliera scesero verso di lui, presero l’estremità del lotliner e portarono il marinaio, che aveva le costole rotte, fino all’insediamento. Poi hanno tirato fuori il lotlin con una corda di manila legata all’altra estremità. Fu così costruita la “strada aerea”, che i marinai chiamano “sedia del nostromo” o “gazebo sospeso”. Fu utilizzato per traghettare a terra dieci marinai della Royal Charter e due passeggeri. Il capitano Taylor mandò a terra per primi i suoi marinai, perché decise di costruire un altro “gazebo sospeso” e di ancorare più saldamente a terra il primo. Gli abitanti del villaggio non sapevano come fare.
Tuttavia, la tempesta non si placa e la nave continua a sbattere contro gli scogli. Verso le sette del mattino, la Carta Reale si ruppe in tre pezzi. Più di un centinaio di persone che si trovavano nei ponti gemelli della nave sono rimaste intrappolate nell’acqua, tra le tempeste, tra la riva e la fiancata. Nessuno di loro è sopravvissuto. Venti uomini furono scaraventati dalle onde sulle scogliere. I pescatori e gli scalpellini intervenuti in soccorso riuscirono a salvarne solo tre. Circa cento passeggeri e l’equipaggio sono rimasti a prua della nave. L’acqua inondò l’interno della nave mentre si squarciava e tutti gli occupanti dovettero essere salvati sul ponte superiore, dove le onde li scaraventarono su rocce taglienti. Parti dello scafo della Royal Charter furono ridotte a mucchi di ferro e legno in appena un’ora.
Pochi sono stati abbastanza fortunati da sopravvivere. Tra i salvati non c’era nemmeno una donna, un bambino o un ufficiale. Perirono anche il capitano Taylor e i suoi due compagni. Testimoni oculari lo hanno visto nuotare verso gli scogli, stordito da un gommone che era stato travolto da un’onda in arrivo. Solo 34 delle 500 persone della Royal Charter sopravvissero: tre passeggeri di prima classe, 13 di seconda e 18 dei 112 membri dell’equipaggio.
Secondo i dati pubblicati dal Times, tra il 24 ottobre e il 10 novembre 1859, 325 navi (di cui 113 ridotte in schegge) e 784 persone morirono a causa della tempesta. Il Servizio di soccorso marittimo dell’Inghilterra ha salvato 487 persone.
Il Ministero del Commercio del Regno Unito nominò una Commissione d’inchiesta sull’affondamento della Royal Charter, presieduta da Sir O’Dowd MP. La causa della perdita della Carta Reale interessò tutta l’Inghilterra. Perché la nave non era riuscita ad ancorarsi a due ancore ed era morta sugli scogli quando l’enorme piroscafo del “piccolo gigante d’Inghilterra” di Brunnell, il Great Eastern, nello stesso vento al largo dell’isola di Holyhead, era sopravvissuto alla tempesta senza problemi con una sola ancora?
Gli ufficiali dell’Ammiragliato che facevano parte della commissione, noti per il loro incomprensibile pregiudizio nei confronti delle navi di ferro, affermarono che una nave di legno non sarebbe stata distrutta dalla tempesta così rapidamente. Essi sostenevano che il ferro utilizzato per la costruzione della nave era difettoso. Tuttavia, all’esame è emerso che la qualità del ferro era superiore alla media e non sono state riscontrate deviazioni dalle norme. Un’analisi del progetto della Royal Charter ha dimostrato che lo scafo della nave aveva un margine di sicurezza adeguato. Il rapporto della commissione affermava che il capitano Taylor e i suoi assistenti avevano fatto il loro dovere fino in fondo e che la causa del disastro era la forza insormontabile degli elementi.
Nel frattempo, i cacciatori di tesori si precipitarono sul relitto della Royal Charter. Per fermare il saccheggio delle proprietà reali, il governo fu costretto a schierare un distaccamento di soldati armati nella baia di Red Wharf. È noto che circa un quarto del prezioso carico della nave fu recuperato dal fondo della baia entro tre mesi dal disastro. Nel 1954 è stato recuperato oro per un valore stimato di diverse centinaia di migliaia di sterline.
