Il Canale della Manica è la rotta marittima più trafficata al mondo. Ogni giorno, migliaia di navi di diversi Paesi attraversano questa stretta striscia d’acqua che separa la Gran Bretagna dall’Europa continentale. I traghetti collegano i porti di Gran Bretagna, Francia, Belgio e Olanda. La facilità e l’accessibilità del viaggio fanno dimenticare che il Canale della Manica è il luogo di sepoltura di innumerevoli navi affondate nelle sue pericolose e fredde acque.
Non c’è dubbio che le condizioni meteorologiche abbiano giocato un ruolo importante nella morte delle navi condannate. Ma altrettanto importanti furono gli errori e gli errori di calcolo degli equipaggi.
È quanto ha sottolineato un rappresentante della Lloyd’s Insurance Company alla Conferenza internazionale di Amburgo del 1981. In particolare, ha sostenuto che l’imprevedibilità dell’errore umano dovrebbe sempre essere presa in considerazione quando si valuta il rischio delle navi ro-ro, in altre parole, di contare sulla “stupidità”. È emerso che questo termine poco lusinghiero esiste in molte lingue. La posizione degli assicuratori è abbastanza chiara. Un traghetto o una nave rotabile da soli (per non parlare delle migliaia di passeggeri) possono essere assicurati per decine di milioni di dollari. Il rappresentante dei Lloyd’s poteva immaginare che qualche anno dopo il suo compatriota, il capitano David Lurie, uno dei cinque capitani sostituibili dell’Herald of Free Enterprise, avrebbe preso il largo senza controllare che le porte di prua del traghetto fossero chiuse?
La breve traversata dello stretto, una sorta di piacevole viaggio in barca, si è trasformata in un vero e proprio incubo per l’equipaggio e i passeggeri del traghetto.
Il traghetto passeggeri Herald of Free Enterprise (132 metri di lunghezza, 7.591 tonnellate di portata lorda) apparteneva a una serie di cosiddetti “traghetti europei”, progettati per collegare la Gran Bretagna al continente. Faceva parte della flotta della Townsend Shipping Company e attraversò la Manica a tempo di record. Poteva trasportare 1350 passeggeri, di cui 50 cabine e 1300 ponti (posti a sedere), e ospitare 350 veicoli o 60 mezzi pesanti (rimorchi di 12 metri di lunghezza) e 60 automobili nei suoi capannoni. Il sistema di propulsione da 24.000 cavalli forniva una velocità di 22 nodi. L’Herald of Free Enterprise aveva tre equipaggi a turni (un equipaggio a tempo pieno di 80 persone) e cinque capitani (guidati da un capitano anziano).
La sera del 6 marzo 1987, nel porto belga di Zeebrugge, quando i passeggeri avevano già preso posto nelle cabine della nave, le operazioni di carico delle auto sui due ponti auto stavano per essere completate. Per accelerare il caricamento dei veicoli sul ponte superiore, più di 300 tonnellate di zavorra sono state collocate nelle cisterne di prua e, poiché la pompa di zavorra aveva una capacità limitata, solo 40 tonnellate sono state pompate mezz’ora prima che la nave lasciasse il porto. Il traghetto ha quindi iniziato il suo viaggio con un grande assetto di prua. In seguito, indagando sulle cause del naufragio, scienziati ed esperti scopriranno che il ponte superiore dei vagoni aveva un carico di 500 tonnellate, mentre il carico consentito era di 400 tonnellate, e che il pescaggio medio era troppo alto di 13 centimetri. Tuttavia, questi fattori non sono stati quelli decisivi. Al centro della catena di irregolarità, negligenze ed errori grossolani c’era il “fattore umano”.
Come hanno testimoniato alcuni membri dell’equipaggio durante l’inchiesta, quel giorno non era chiaro chi fosse esattamente responsabile della chiusura dei portelli di prua. Secondo la tabella di marcia della nave, il lavoro doveva essere svolto dall’assistente del nostromo Mark Stanley, sotto la supervisione del primo ufficiale Leslie Sabel. La chiusura effettiva delle porte è stata effettuata da diversi membri dell’equipaggio, quelli che erano di guardia sul ponte veicoli durante la partenza. Due agenti, il compagno capo Paul Morter, si trovavano nell’area mentre i veicoli venivano caricati. Ma nessuno dei due controllò se l’assistente del nostromo fosse ai comandi di chiusura della prua. Quando la radio della nave suonò l’ordine di assumere le posizioni di ormeggio, solo il capocomico si trovava sul ponte di carico e si precipitò in plancia. Più tardi, in tribunale, ha dichiarato di aver visto un uomo con una tuta arancione, i normali abiti da lavoro dell’assistente del nostromo, dirigersi verso il pannello di controllo della porta, quindi il capo marinaio non aveva dubbi in quel momento. I sommozzatori hanno poi trovato il camionista deceduto con questi abiti sul ponte di carico. L’assistente Bosun Stanley stava dormendo nella sua cabina, stanco per il lavoro svolto sulla nave.
Questo è l’inizio dell’intera catena di cause che ha portato alla tragedia. Nessuno sorvegliava la guardia del marinaio e di conseguenza le porte di prua, sia quelle esterne a due ali che si aprono verso l’esterno lungo le fiancate, sia quella interna, che assicura la tenuta stagna dello scafo quando si prende il mare, rimasero aperte. Ciò è stato confermato da un’indagine subacquea sul traghetto dopo il disastro.
Il 6 marzo 1987 alle 18:05 GMT, il traghetto passeggeri Herald of Free Enterprise, con 459 passeggeri e 80 membri dell’equipaggio a bordo, lasciò il porto belga di Zeebrugge. Sui ponti di carico c’erano circa quaranta camion e più di 80 automobili. Il traghetto era carico solo a metà. Sul ponte di comando c’era David Lurie, uno skipper esperto e uno dei dipendenti più anziani dell’azienda.
Ventiquattro minuti dopo aver lasciato il frangiflutti, alle 18.28, il traghetto si è rovesciato nella rada esterna.
Un testimone oculare del disastro, un marinaio belga, ha descritto come il traghetto si sia letteralmente precipitato fuori dal porto, “inghiottendo con la sua ampia bocca le porte aperte dalle onde del mare che irrompevano sul ponte di carico, che non aveva paratie”.
Un altro testimone oculare, un autista di furgone rimasto sul ponte di carico, ha raccontato che due membri dell’equipaggio hanno usato delle mazze per martellare i cancelli, che non si chiudevano.
Il ponte del traghetto non sapeva che il cancello non era stato chiuso. Non solo non c’era una videocamera, come è comune in questi casi sulle moderne navi passeggeri, per monitorare i servizi principali, ma non c’era nemmeno una spia di base per indicare che il cancello era chiuso.
I rimorchi e le roulotte pesanti sull’Herald of Free Enterprise non sono stati fissati correttamente.
Dopo una ventina di minuti, la nave si è inclinata bruscamente ed è finita in mare. Nei bar, nei ristoranti, nei duty-free shop, nelle cabine e sui ponti affollati si è scatenato il panico. Quelli all’oblò aperto furono gettati in mare.
Larry O’Brien, un camionista irlandese, era seduto in un ristorante quando i piatti si sono rovesciati dai tavoli sul pavimento. “Quarantacinque secondi dopo”, testimonia, “la nave, mezza piena d’acqua, giaceva su un fianco. Le persone venivano risucchiate dagli oblò, come nei disastri aerei che si vedono nei film. Non avevano alcuna possibilità di sopravvivenza. Quando mi hanno fatto scendere dal traghetto e l’ho guardato, sembrava una nave della Seconda Guerra Mondiale colpita da un siluro.
Molti passeggeri del traghetto hanno accettato l’invito del popolare quotidiano inglese The Sun a fare il viaggio verso la terraferma e ritorno per una sola sterlina. Uno di loro, Andrew Simmons, un trentenne della cittadina di Bushy, ha ricordato: “Siamo rimasti intrappolati appena venti o trenta minuti dopo la partenza. Nel giro di un minuto il traghetto è salito a bordo e l’acqua è entrata a fiotti. Io e il mio amico abbiamo aiutato una bambina di due o tre anni e suo padre a uscire dall’acqua. Siamo stati gli unici a sopravvivere…”.
Quella notte, molte persone dell’Herald of Free Enterprise hanno dato prova di vero eroismo. Il londinese Andrew Parker ha trasportato 120 persone in salvo nel buio più totale e per questo è stato premiato con una medaglia.
Il comando navale ha inviato il Glasgow e il Diomede, accompagnati da elicotteri, sul luogo dell’incidente dalla loro base di Culdrose. Il pilota di uno degli elicotteri in volo sul mare ha ricordato: “Ho visto corpi neri congelati nell’acqua. Allargano le braccia come tentacoli di medusa. Sapevo che erano già morti.
Il tenente di vascello della Marina belga Guido Kauenberg ha salvato più di quaranta persone dall’acqua. Lui e altri soccorritori si sono recati sul luogo dell’incidente con gli elicotteri della Marina mentre i passeggeri annaspavano nell’acqua fredda, gridando aiuto. Come nel caso dell’affondamento del Titanic, gli sfortunati rischiavano di morire per ipotermia.
Una giovane ragazza dell’Hertfordshire, Nicole Simpson, era in uno stato di morte clinica dopo essere stata estratta dal mare dal soccorritore belga Pete Lagast. Nicole e altri sei passeggeri sono rimasti intrappolati. Un’enorme porta di vetro bloccava l’uscita. Lagast la spaccò con un coltello, tagliandosi gravemente le mani. Nicole è stata portata in un ospedale belga, dove i medici sono riusciti a salvarla.
Alcuni passeggeri riuscirono a raggiungere la poppa che sporgeva dall’acqua. Quarantotto persone sono state salvate dall’abbraccio gelido del Mare del Nord. All’arrivo delle imbarcazioni di soccorso, 50 cadaveri galleggiavano già in superficie e altri 123 erano stati rimossi dall’interno dell’Herald of Free Enterprise. Quando a luglio il traghetto è stato sollevato dal fondo e rimorchiato al cantiere di riparazione, nelle cabine sono stati trovati 24 cadaveri semidecomposti. In questo modo, uno dei più grandi disastri della storia della navigazione civile britannica causò la morte di 197 persone. Il bilancio delle vittime sarebbe stato molto più alto se non fosse stato per il lavoro ben coordinato dei soccorritori belgi.
Com’è possibile che questo accada a una nave nuova e moderna che soddisfa tutti i requisiti delle convenzioni internazionali in vigore per la sicurezza della navigazione, in particolare la Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS-74)?
I traghetti passeggeri esistenti di solito trasportano contemporaneamente veicoli, rimorchi e altre attrezzature su ruote sui loro ponti per veicoli. Pertanto, in termini di sicurezza della navigazione, i traghetti possono essere considerati insieme alle navi da carico ro-ro, che hanno ampi spazi aperti. I punti più vulnerabili dei traghetti moderni si sono rivelati gli enormi ponti motore e ferroviari, che non sono divisi in compartimenti da paratie stagne.
Con l’avvento dei nuovi traghetti e dei traghetti roll-on/roll-off nella flotta mercantile, i costruttori navali si trovano ad affrontare due problemi principali: la stabilità e l’affidabilità dei porti di carico di bordo, delle porte e delle rampe di poppa e di prua. I rimorchi pesanti e le attrezzature su ruote sono spesso collocati sui ponti di carico superiori di molti traghetti, il che riduce drasticamente la stabilità della nave, ma comporta un certo guadagno per gli armatori. La progettazione difettosa e inaffidabile di alcuni traghetti moderni, causata dalla ricerca del profitto, è una delle cause principali dei recenti disastri.
Analizzando le cause dei principali disastri dei traghetti, in particolare la perdita del traghetto inglese Herald of Free Enterprise, la maggior parte degli specialisti stranieri ha concluso che questo traghetto e altri della stessa serie sono stati costruiti violando palesemente i requisiti di sicurezza. Non avevano un’unica paratia stagna trasversale. Secondo gli esperti coinvolti nell’inchiesta, il disastro è stato il risultato di una ricerca di “efficienza commerciale”, che ha spinto il capitano e l’equipaggio a risparmiare ogni minuto, in particolare lasciando l’ormeggio prima della chiusura dei cancelli del traghetto.
“La competizione è così intensa che gli equipaggi dei traghetti sono disposti a ignorare qualsiasi regola pur di riuscire a girare in tempo”, ha dichiarato J.J. Jamie del National Seamen’s Union britannico alla televisione britannica nel marzo 1987. Si scopre che qualsiasi pericolo o sorpresa possa minacciare una nave, il capitano deve obbedire scrupolosamente agli ordini dei suoi padroni di partire e attraccare all’ora esatta.
Un’analisi del disastro ha rivelato che ogni sorta di “tolleranza”, come i traghetti che partono con i cancelli aperti per “permettere al vento di mare di soffiare i gas di scarico dai ponti di carico dei traghetti”, è diventata una pratica comune per le società assetate di profitto.
Come sapete, è una grave violazione della Convenzione internazionale sui francobolli del 1966 mettere in mare una nave con buchi aperti nello scafo. Le autorità portuali di Zeebrugge non avrebbero dovuto permettere ai traghetti di navigare in tali condizioni di violazione.
Nel momento in cui la nave si è allontanata dal muro della banchina, il cancello di carico del ponte auto è rimasto aperto. Una virata di 180 gradi troppo brusca ha causato l’inclinazione della nave e l’afflusso di acqua. Sono bastati 60 secondi perché la nave cominciasse a rovesciarsi in mare.
Dopo la perdita del traghetto, il giornale del sindacato marittimo britannico, News of the International Transport Workers’ Federation, scrisse: “L’esperienza ha dimostrato che la fiancata alta e la mancanza di paratie interne su rulli – caratteristiche di questo tipo di navi che consentono un carico più rapido e comodo dei veicoli – le rendono traballanti e soggette ad allagamenti accidentali attraverso i cancelli di prua e di poppa o altre aperture”. Il giornale ha sottolineato che l’acqua in uno strato di pochi centimetri sul cardec può alzare il centro di gravità della nave e portare rapidamente a una superficie libera di acqua, con conseguente improvviso ribaltamento della nave. In tutti i casi la perdita di stabilità è così rapida (meno di 10 minuti) da non consentire l’uso delle attrezzature di salvataggio disponibili (gommoni, zattere, ecc.).
Il procedimento presso il Tribunale dell’Ammiragliato del Regno Unito, presieduto dal giudice Sheen, ha fatto spesso riferimento al sistema di segnalazione “negativo” della nave. In effetti, il capitano Lurie, così come gli altri capitani del traghetto, per diversi anni aveva effettuato viaggi senza supervisionare la chiusura dello scafo. Inoltre, l’indagine ha rivelato che anche altri traghetti (ad esempio il Pride of Free Enterprise) avevano lasciato il porto con le porte aperte. Era una pratica comune ventilare i vani di carico dai gas di scarico dei veicoli a motore. Oliver Elsom, ex capitano del traghetto di testa (Spirit of Free Enterprise), ha dichiarato alla corte che durante i suoi molti anni di comando non era mai uscito in mare senza aver ricevuto una segnalazione di chiusura delle porte.
I gravi errori commessi dal capitano del traghetto inglese e dal suo ufficiale in capo, la cattiva gestione della nave, le cattive pratiche costiere da parte degli armatori, Townsend Toressen, l’inadeguata supervisione del porto belga di Zeebrugge e lo scarso controllo della sicurezza da parte della Direzione marittima del Regno Unito fanno tutti parte di un’unica catena.
In modo caratteristico, dopo il disastro del porto di Zeebrugge, persino il quotidiano conservatore inglese Financial Times ha scritto che “il nocciolo del problema non è tecnico, ma economico”. La domanda riguardava i principi di funzionamento dei traghetti di proprietà della famosa compagnia di navigazione inglese Townsend Thoreson. Il credo degli armatori è il profitto ad ogni costo; ogni minuto di lavoro deve essere redditizio! Con qualsiasi tempo e in qualsiasi circostanza, è necessario rispettare orari rigorosi! Neanche il minimo ritardo all’attracco, altrimenti i voli regolari saranno cancellati e la folla si radunerà al terminal. Inutile dire quale peso psicologico di responsabilità, quale pressione esorbitante viene esercitata sugli equipaggi dei traghetti in tali condizioni operative.
Nel corso del processo è emerso il ruolo indecoroso dell’amministrazione della compagnia, che per anni ha ignorato le giuste osservazioni dei marittimi per migliorare la sicurezza. Ad esempio, l’attenzione degli armatori è stata attirata dalle carenze dell’ormeggio del porto di Zeebrugge, che li ha costretti a imbarcare zavorra nelle cisterne di prua. Sono stati richiesti allarmi (luci) per la timoneria, chiusure per le porte e indicatori di pescaggio a prua e a poppa. È stato sollevato il problema della capacità insufficiente della pompa di zavorra. Tutti i suggerimenti dei marittimi sono stati respinti dall’amministrazione aziendale. Il tribunale ha identificato come colpevoli il capitano Lurie, il primo ufficiale Sabel e l’assistente del nostromo Stanley. Ma non ha identificato gli amministratori della compagnia di navigazione, che si sono affrettati a dimettersi. Quest’ultimo ha irritato il sindacato dei marittimi, che ha giustamente ritenuto che la responsabilità degli armatori per la perdita di vite umane fosse superiore a quella dei marittimi.
Cosa è successo dopo che il traghetto ha lasciato le acque del porto di Zeebrugge il 6 marzo 1987? Un’indagine sulle circostanze del disastro, tenendo conto delle testimonianze oculari, dei test effettuati, compresi quelli dello stesso tipo di traghetto, ha rivelato quanto segue. Due minuti dopo che il traghetto è entrato in mare aperto a velocità normale, a prua si è formata una baraonda che ha raggiunto la visiera del ponte serbatoi. Si deve inoltre tenere conto dell’aumento dinamico del pescaggio di prua – “squat” – al momento dell’aumento della velocità in acque poco profonde. La velocità normale di un traghetto era considerata di 18-20 nodi e, con il portellone di prua aperto, si calcolò che già a 16 nodi 400-500 tonnellate d’acqua sarebbero state sufficienti a portare il traghetto sul ponte inferiore, per cui la nave si sarebbe capovolta entro 60 secondi. In effetti, la velocità del traghetto ha raggiunto i 18 nodi. Quindi, i portelli di prua aperti, l’assetto della prua, l’approfondimento della punta della prua per effetto del basso fondale e l’aumento dell’asperità della prua al momento dell’ingresso in mare aperto, hanno fatto sì che centinaia di tonnellate d’acqua si riversassero sul ponte garage inferiore. A causa del flusso asimmetrico, che ha inondato lo spazio di carico e intrappolato i camion e i veicoli sciolti, il traghetto si è rovesciato in soli 90 secondi.
Il traghetto è andato a fondo e non è affondato, solo perché in quel momento si trovava sopra un banco di sabbia.
“I traghetti di questa classe raggiungono l’altezza di un edificio di dieci piani”, ha lamentato Dieter Benze del sindacato tedesco dei marittimi. Come avrebbero potuto, in caso di incidente, superare quei dieci piani in pochi minuti? La conclusione dell’esperto è inequivocabile: le possibilità di sopravvivere a un traghetto mostruoso sono quasi nulle.
Sulla scia del sensazionale disastro dell’Herald of Free Enterprise, la stampa britannica è stata costretta a pubblicare le statistiche che dimostrano come la navigazione mercantile in questo Paese sia ancora considerata l’attività più pericolosa per la vita e la salute umana. Il numero di incidenti mortali nella flotta del Regno Unito è 30 volte quello dell’industria e tre volte quello dei minatori.
20 dicembre 1987
Un traghetto filippino vicino all’isola di Marinduque si è scontrato con la petroliera Vector. L’esplosione e il conseguente incendio di petrolio causarono l’affondamento di entrambe le navi nel giro di venti minuti. Il bilancio delle vittime ha superato le 4.300 unità.
Nulla sembrava far pensare a un disastro quando, domenica 20 dicembre, la nave passeggeri-cargo Dona Pass lasciò l’isola filippina di Leyte e fece rotta verso Manila. È stato il solito “viaggio di Natale”. Ogni anno, migliaia di persone provenienti dalle oltre 800 isole filippine abitate si affrettano a visitare i loro parenti e amici nella capitale alla vigilia delle festività.
Verso le dieci di sera, la nave fu colpita da una scossa di terribile intensità. Vicino all’isola di Marinduque, un centinaio di miglia a sud-est di Manila, la Dona Pass si è scontrata con la petroliera Vector di 629 tonnellate. Come una scheggia, la nave passeggeri si spezzò a metà e seguì un’esplosione. Il petrolio del Vector – la petroliera trasportava 8.300 barili (circa 1,3 milioni di litri) – si è incendiato. È scoppiato un incendio. È successo tutto in pochi minuti.
Armel Galang, un operaio di 18 anni, non ha esitato quando ha sentito l’impatto ed è saltato fuori dall’oblò. “È stato letteralmente all’ultimo minuto”, ha raccontato in seguito. – Ho sentito un’enorme esplosione dietro di me. Il fuoco, come un fulmine, mi ha accecato. Era tutto finito.
“All’improvviso la nave si è fermata e tutto è andato in fumo e fiamme. C’è stata un’esplosione e la gente non ha fatto in tempo a buttarsi in mare”, racconta Salvador Vascal, che si è salvato con la figlia di 18 anni. Sono miracolosamente sopravvissuti al mare di petrolio in fiamme.
Secondo i testimoni, venti minuti dopo la collisione il Dona Pass scomparve nell’abisso come un’isola in fiamme. È stato seguito dal Vettore. Ma il petrolio è rimasto a lungo sul luogo della collisione…
Si ritiene che più di 3.000 persone siano morte al largo delle coste filippine. Tuttavia, il numero esatto di sfortunati non sarà mai stabilito. La nave era davvero sovraffollata. Ufficialmente erano registrate circa 1.500 persone sulla nave, che però ha fatto due soste durante le quali sono saliti a bordo nuovi passeggeri che avevano acquistato i biglietti sul traghetto stesso e non erano registrati. Secondo i soccorritori, sul Dona Pass c’erano almeno 2.000 persone. Alcuni passeggeri hanno affermato di aver sentito i membri dell’equipaggio citare una cifra di tremila persone. Questo è possibile, poiché il numero di persone che vogliono utilizzare i servizi di traghetto a basso costo aumenta notevolmente alla vigilia di Natale.
Come è emerso in seguito, la Dona Pass era guidata da un apprendista marinaio al momento della collisione con la petroliera Vector. Il capitano della nave era nella sua cabina a guardare un video. Anche l’ufficiale in capo e il terzo navigatore, che erano di guardia quel giorno, erano assenti dal ponte. Avevano bevuto birra al momento del disastro e non sono stati in grado di prendere le misure necessarie per evitare la tragedia. Come ha dichiarato K. Kunanan, un rappresentante della Guardia Costiera, durante l’indagine, il capitano e i suoi assistenti, responsabili del governo della nave in quel tragico giorno, non stavano adempiendo ai loro doveri.
La mattina del 21 dicembre, il Don Claudio ha portato al porto di Manila solo 26 persone salvate, tra cui 24 passeggeri del Don Pass e due membri dell’equipaggio della petroliera Vector. Secondo notizie non ufficiali, sono state tratte in salvo tra le 30 e le 50 persone.
Quali sono le ragioni del disastro?
La navigazione interna è fondamentale per l’economia delle Filippine, un Paese con migliaia di isole nell’arcipelago filippino. Il mare trasporta il 90% di tutte le merci. Ogni anno circa 20 milioni di persone utilizzano traghetti e altre navi per spostarsi tra le numerose isole.
Sono circa ottomila le imbarcazioni di vario tipo, tra cui pescherecci e piccole imbarcazioni a motore nazionali, impegnate nella navigazione interna. Quattromila di queste sono considerate navi commerciali per la navigazione interna, di cui oltre 700 hanno un dislocamento di 250 tonnellate o più. Ci sono 49 traghetti passeggeri e 22 traghetti cargo-passeggeri di categoria superiore.
Le compagnie di trasporto merci sono spesso soggette a enormi congestioni, soprattutto durante le festività natalizie, quando decine di migliaia di persone si precipitano nella capitale Manila, in altre città e poi tornano a casa in tempo. Le navi sono quindi sovraccaricate di un fattore due o addirittura tre. “Poche ore prima che il traghetto della Sulpicio Lines parta dal porto nord di Manila”, racconta il quotidiano britannico Lloyds List, “il suo molo assomiglia a una piazza di mercato affollata. Ci sono centinaia di persone che si accalcano con casse, borse e altre merci, in attesa che la nave si imbarchi e parta.
Da Manila al porto di Cebu, sull’omonima isola, ci sono 392 miglia. La nave impiega più di venti ore per arrivare e il biglietto costa solo 206 pesetas, ovvero meno di dieci dollari americani. Include anche la colazione, il pranzo e la cena.
L’economicità delle linee marittime nazionali è una caratteristica dello stile di vita filippino. E ha le sue ragioni. Le Filippine sono un Paese povero. Il reddito nazionale lordo annuo per ogni filippino è di soli 600 dollari. Pertanto, le navi devono essere economiche per essere accessibili al filippino medio e allo stesso tempo redditizie per i loro proprietari. Il trasporto nazionale di persone e merci è controllato dal governo, che per anni ha deliberatamente e artificialmente mantenuto bassi i prezzi dei trasporti per scopi politici. Dalla Seconda Guerra Mondiale, ad esempio, il costo del trasporto merci sulle linee internazionali delle Filippine è aumentato di 30 volte, mentre il costo dei biglietti per i passeggeri sulle linee nazionali è aumentato solo del 14%. Inevitabilmente, questo significa che la stragrande maggioranza delle navi locali ha più di 20 anni, quando nei Paesi capitalisti sviluppati sarebbero state demolite.
Ed ecco il risultato: le Filippine sono saldamente in testa ai disastri marittimi. Nel 1987, il traghetto passeggeri Dona Pass della Sulpicio Lines affonda in una collisione con una petroliera. La compagnia ha annunciato che a bordo c’erano 1.583 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio. In seguito si scoprì che i passeggeri erano in realtà 4341, di cui solo 24 sopravvissuti. Meno di un anno dopo, la Dona Marilyn muore e con essa oltre trecento passeggeri e marinai. Sette settimane dopo questa tragedia, il mondo viene a conoscenza della perdita del traghetto Rosalia con 400 passeggeri e, poco dopo, di un altro traghetto con 50 vittime. Ma nessuno sa quante navi e imbarcazioni più piccole e i loro occupanti siano effettivamente scomparsi nelle profondità del mare intorno alle Filippine.
La stampa estera osserva che le tragedie marittime nelle Filippine sono il logico risultato delle politiche governative e commerciali del Paese nei confronti del trasporto marittimo interno.
Gli armatori che si occupano di trasporto nazionale tendono ad acquistare navi più vecchie, di almeno dieci anni. Per farlo, si rivolgono di solito al Giappone, dove tali navi possono essere acquistate a prezzi più comparabili. Ma le navi costruite per essere utilizzate nelle acque interne relativamente protette tra le isole giapponesi, una volta acquistate dagli armatori filippini e pagando alti dazi d’importazione al loro governo, vengono utilizzate nelle acque devastate dai tifoni delle Filippine. Inoltre, i nuovi proprietari, per ottenere maggiori profitti, stanno facendo del loro meglio per aumentare la capacità di carico. Così, ad esempio, potranno trasportare non più mille passeggeri come in passato, ma circa duemila. E l’ammodernamento dei cantieri navali, come ha sottolineato Lloyds List, viene effettuato da saldatori e altri lavoratori che fino a poco tempo fa lavoravano in fabbriche a terra senza alcun legame con il trasporto marittimo. Hanno poca idea di come le modifiche e le sovrastrutture extra influiscano sulla stabilità della nave e, inoltre, tutti i lavori di ammodernamento vengono eseguiti senza un’adeguata supervisione da parte di specialisti marittimi esperti. Non sorprende che molte delle nuove estensioni non contribuiscano alla stabilità della nave e quindi aumentino il rischio di incidenti.
Le imbarcazioni acquisite sono state solitamente classificate dalla società giapponese Nippon kaii kyokai. Ma le modifiche strutturali apportate dopo il passaggio in mani filippine li fanno uscire dalla loro precedente classificazione. La manutenzione è ridotta al minimo. Nelle Filippine le pompe, le radio e le apparecchiature di navigazione non possono essere riparate una volta che si guastano. L’equipaggio è un problema importante.
Il fatto è che i marittimi più esperti e qualificati sono attivamente attirati dalle agenzie di reclutamento verso le navi straniere, dove i salari sono di solito almeno cinque volte più alti e dove i marittimi altamente qualificati guadagnano più dei capitani delle linee nazionali filippine.
Anche i servizi costieri presentano gravi carenze. Ad esempio, una speciale commissione presidenziale istituita per indagare sulle cause dei disastri marittimi ha rilevato i seguenti fatti eclatanti: dei 310 fari disponibili, 102 sono inattivi e delle 120 boe, 78 sono etichettate in modo errato. La Commissione ha inoltre riscontrato che anche le uniche due imbarcazioni di ricerca e soccorso disponibili, costruite durante la Seconda Guerra Mondiale, erano in prolungato stato di abbandono.
