A metà del XIX secolo, i cantieri navali inglesi avevano già acquisito la padronanza della tecnologia di costruzione delle navi in ferro. Perciò sembrò più che strano quando, nel 1850, la Royal Mail Steamship Company, un’importante compagnia di navigazione inglese, ordinò ai cantieri navali di Blackwall un enorme piroscafo in legno con ruote a remi.
La nuova nave uscì dallo scalo di alaggio il 28 giugno 1851 e fu chiamata Amazon. Lo scafo in legno era lungo 91 metri e la larghezza era di soli 12,5 metri. La nave era dotata di un motore a vapore di 80 cavalli. Disponeva inoltre di un equipaggiamento completo per la navigazione.
La Amazon fu descritta dalla stampa inglese come il più grande piroscafo in legno mai costruito in Gran Bretagna, con una capacità di 2.256 tonnellate di registro. Era una nave passeggeri di lusso per classe.
La Royal Mail Steamship Company non costruì il suo nuovo piroscafo in legno perché non aveva soldi. Il suo ordine era stato attentamente valutato: gli armatori sapevano che l’Ammiragliato britannico aveva un pregiudizio nei confronti degli scafi e delle eliche in ferro. L’unico modo per ottenere il diritto di trasportare la posta del governo e i soldati coloniali, o per ottenere una sovvenzione governativa, era offrire all’Ammiragliato una nave di legno con eliche. Questa era la politica dei signori del mare in quegli anni: erano tradizionalmente riluttanti a credere in tutto ciò che di nuovo appariva nella marina.
“L’Amazon soddisfò l’Ammiragliato sotto tutti i punti di vista e fu arruolato nella flotta di riserva come trasporto truppe.
Dopo le prove in mare, la nave doveva navigare verso le Indie Occidentali e l’Istmo di Panama. Il capitano del piroscafo, William Simons, aveva una vasta esperienza di navigazione nei Caraibi e conosceva bene i famosi uragani delle Antille. L’equipaggio dell’Amazon fu reclutato dall’Ammiragliato tra i migliori marinai esperti di navi a vapore.
Venerdì 2 gennaio 1852, alle 3.30 del mattino, l’Amazon, che trasportava posta, un prezioso carico speciale, 52 passeggeri, tra cui il Lord Ammiraglio, e 110 membri dell’equipaggio, lasciò Southampton. Al largo di Capo Portland Bill la nave fu accolta da una tempesta da sud-ovest. Il motore a vapore doveva funzionare alla massima potenza. Dopo alcune ore di lavoro, i cuscinetti hanno iniziato a scaldarsi e di tanto in tanto è stato necessario raffreddarli fermando la macchina.
I motori a vapore erano una novità a quei tempi. Il solo pensiero dei fuochi che ardevano in enormi forni all’interno della nave di legno teneva svegli i passeggeri del piroscafo 24 ore al giorno.
I cuscinetti surriscaldati potevano essere raffreddati solo fermando il motore a vapore, e ogni sosta provocava grande allarme tra i passeggeri. Più volte inviarono delegati al capitano Simons che chiedevano di rientrare in porto “per aggiustare l’orientamento”. Tuttavia, il capitano rassicurò i delegati assicurando loro che l’Amazzonia era perfettamente sicura.
La tempesta da sud-ovest non si è attenuata. La macchina, con i cuscinetti surriscaldati, aveva funzionato ininterrottamente per 36 ore. La sera del 3 gennaio il piroscafo aveva quasi raggiunto il Golfo di Biscaglia, dove la tempesta infuriava ancora più violentemente. Le onde si infrangono contro la prua della nave e i loro spruzzi raggiungono la cima del camino.
Verso le 3 del mattino di domenica 4 gennaio, il secondo navigatore dell’Amazon, Truuik, vide delle fiamme che si sprigionavano dal portello della sala macchine, dietro il tubo di scarico. Il navigatore mandò il guardiano a svegliare il capitano.
Il capitano Simons, che si era presentato in plancia, lanciò l’allarme antincendio e ordinò di chiudere le porte dei saloni e dei corridoi per impedire ai passeggeri di salire sul ponte. All’interno dell’auto non si vedeva nulla, mentre un fumo nero e acre riempiva l’intera sala macchine della nave. Da qualche parte, all’interno, le fiamme divampavano. Il quarto ingegnere, Ston, voleva fermare la macchina, ma il fuoco e il fumo gli impedirono di avvicinarsi. Quando l’ingegnere capo uscì di corsa dalla cabina, le fiamme avevano già avvolto l’intera macchina. Tutti coloro che si trovavano in sala macchine hanno dovuto cercare soccorso sul ponte.
Il vento impetuoso ha rapidamente alimentato le fiamme che erano scoppiate nelle profondità del piroscafo. Dieci minuti dopo si diffuse dalla sala macchine al ponte e inghiottì il sartiame incatramato della nave. Da qualche parte in basso, i fusti di olio motore cominciarono a scoppiare per il calore e il loro contenuto si riversò sul ponte inferiore, fornendo ampio nutrimento per il fuoco.
Non era più possibile rimanere nei saloni dove i passeggeri erano stati rinchiusi: le paratie e il ponte sotto i loro piedi erano molto caldi e le stanze erano piene di fumo. Quando i passeggeri attraversarono le porte del ponte superiore, furono presi dalla paura e da un senso di sventura. Mentre l’equipaggio dell’Amazon si preparava ad avviare l’autopompa e ad allacciare le manichette, le fiamme hanno avvolto diversi altri spazi interni della nave. Non tutti sono riusciti ad attraversare la cortina di fuoco e le nuvole di fumo. Diversi membri dell’equipaggio della nave, dopo essersi ustionati e aver inghiottito fumo, rotolarono giù per le ripide passerelle e morirono tra le fiamme. I passeggeri correvano intorno alla nave, implorando gli ufficiali di fare qualcosa per risparmiare loro una morte dolorosa nell’incendio.
Un vero e proprio muro di fuoco si alzò tra le sartie delle eliche. La nave si spaccò in due: la maggior parte dell’equipaggio rimase sul serbatoio e gli ufficiali e i passeggeri a poppa. A poppa, gli ufficiali hanno tentato di spegnere l’incendio azionando le pompe antincendio e raccogliendo acqua in mare con dei secchi. Ma tutti gli sforzi furono vani. Vedendo che l’incendio non si allontanava e che il panico stava sommergendo anche i marinai, il capitano Simons decise di tentare almeno di salvare le donne e i bambini.
“L’Amazzone continuò a muoversi controvento, ondeggiando violentemente nella tempesta. Ma la barca continuava a governare e poteva essere girata. Il capitano ordinò di mettere l’Amazon sottovento in modo che le fiamme fossero dirette verso la prua della nave. Il timone fu regolato e la nave, mezza in fiamme, cominciò a virare, inclinandosi pesantemente, quasi a raccogliere l’acqua sul parapetto. Poi si raddrizzò e andò più velocemente sottovento mentre le fiamme raggiungevano il serbatoio. La via di fuga per coloro che si trovavano a prua fu interrotta.
Sul Rio delle Amazzoni c’erano solo nove scialuppe, di cui solo quattro di salvataggio. Ma come si potevano lanciare le scialuppe di salvataggio quando la velocità della nave era di 13 nodi? Il capitano si rese conto che era impossibile lanciare le scialuppe di salvataggio nella situazione attuale. Ordinò quindi che le barche non venissero varate fino a quando la nave non si fosse fermata, cioè fino a quando il livello dell’acqua nelle caldaie della macchina a vapore non fosse sceso. Simons non era esperto di caldaie e macchinari a vapore, altrimenti avrebbe saputo che le caldaie della nave potevano esplodere in assenza di acqua. Il capitano non sapeva nemmeno che il capo meccanico, morto all’inizio dell’incendio, aveva impostato le caldaie sull’alimentazione automatica dell’acqua. Semplicemente non sapeva che le eliche del Rio delle Amazzoni avrebbero girato finché ci fosse stata la pressione del vapore nelle caldaie.
Il fuoco nella stiva della nave si stava avvicinando alla poppa, dove i passeggeri erano ammassati. La maggior parte di loro era in camicia da notte o seminuda. Le due chiatte montate sulle sartie delle eliche si erano bruciate: le possibilità di salvataggio erano ridotte. Rimanevano solo sette gommoni, sui quali c’erano meno posti a sedere che persone a bordo. Qualcuno doveva rimanere sulla nave che affondava. Spingendo i deboli da parte, i forti si diressero verso il lato dove si trovavano le scialuppe di salvataggio. Ma cosa fare con loro, come abbassarli, i passeggeri non lo sapevano. L’avvicinarsi delle fiamme del fuoco li spinse verso il parapetto di poppa. Sul Rio delle Amazzoni è iniziato il peggio: il panico. Le persone, che stavano perdendo la testa per l’orrore, si gettarono l’una contro l’altra e furono gettate in mare. I passeggeri hanno preso con la forza due canotti, li hanno gettati in mare e hanno tagliato gli alberi con un’ascia: uno dopo l’altro i canotti capovolti, con due dozzine di persone in ciascuno, sono scomparsi tra le onde oltre la poppa della nave.
Infine, quando la macchina a vapore, apparentemente danneggiata da un incendio, si fermò, le cinque scialuppe rimanenti furono calate dall’Amazzonia sui paranchi. Il capitano Simons, si seppe in seguito, non tentò nemmeno di salvarsi e rimase a bordo della nave.
La prima a partire fu la chiatta, comandata dal navigatore Nilsson. C’erano 15 persone a bordo e altre sei sono state trasferite dal gommone più piccolo al seguito. Nilson si voltò verso la nave in fiamme, da cui si udivano grida di aiuto: diverse persone, tra cui il capitano, erano ancora a bordo. Ma il gommone vuoto era stato travolto dalla poppa della chiatta e il suo timone era stato strappato. Ora, per tenere la chiatta senza timone con la prua verso l’onda, Nielson dovette costruire un’ancora galleggiante con l’albero, i remi di riserva e la vela. Questo richiedeva tempo e lui non era più in tempo per salvare coloro che erano rimasti sull’Amazzonia. Gli uomini sul gommone di Nilson videro una lingua di fiamme salire dal centro del piroscafo verso il cielo notturno e il rombo di un’esplosione sull’oceano. Uno dopo l’altro gli alberi caddero in mare e una pioggia di scintille volò sulle onde. La polvere da sparo era esplosa. Era stata conservata sulla nave per caricare i cannoni con cui l’Amazzone era armata in caso di attacco da parte di pirati che pescavano al largo dell’Atlantico europeo. E a quanto pare questa scorta di polvere da sparo fu sufficiente a porre fine all’agonia dell’Amazzonia. La nave è affondata a 110 miglia a sud-sud-ovest delle Isole Silli.
Qui si verificò l’evento che fu poi riportato da tutti i giornali inglesi. Gli uomini a bordo del vascello di Nielson giurarono che prima che l’Amazzone esplodesse un tre alberi sconosciuto era passato tra lei e il loro vascello a vele spiegate. La distanza tra il piroscafo in fiamme e il barcone non era superiore ai 400 metri, e ovviamente il barcone non poteva ignorare l’incendio e doveva aver individuato il barcone di Nilsson. Ma questo barcone non si fermò. Per qualche motivo è stato acceso un falso razzo bianco e l’imbarcazione è fuggita. È stato un atto disumano, un crimine. Non soccorrere chi muore in mare è considerata dai marinai una delle peggiori atrocità. Ma la proprietà del barcone rimane poco chiara.
Nielson attese la tempesta su un’ancora galleggiante, poi spiegò le vele e diresse il gommone verso est, in direzione della costa francese. Per evitare di congelare con il vento di gennaio e gli spruzzi delle onde, gli uomini della barca lunga si alternavano ai remi. Il quarto giorno, all’alba, si alzò di nuovo il moto ondoso e fu necessario regolare le vele. Tre ore dopo fu avvistato un vascello all’orizzonte. Dopo due ore di lavoro disperato con i remi, la barca lunga si avvicinò. Era il brigantino inglese Marsden, che aveva portato i superstiti a Plymouth.
Nella seconda imbarcazione – la barca – che era stata lanciata dal Rio delle Amazzoni, sono fuggite 16 persone. Furono imbarcati da un galeotto olandese. Il giorno successivo gli olandesi trovarono un altro gommone amazzonico in mare. C’erano otto uomini e una donna.
Il 15 gennaio, un altro galeotto olandese arrivò a Plymouth e salvò il barcone lanciato per ultimo dal Rio delle Amazzoni. Era comandata dal tenente della Royal Navy britannica Grylls, un ex passeggero dell’Amazon. A prua di questa barca lunga c’era un buco, che era stato sigillato con i vestiti dei passeggeri. Un quinto dei gommoni lanciati è scomparso nell’oceano.
Delle 162 persone salpate sul Rio delle Amazzoni, 58 sono sopravvissute. Di questi, sette morirono più tardi a terra e 11 impazzirono per l’esperienza vissuta.
Gli esperti dell’Ammiragliato britannico, nel riesaminare il disastro, hanno ritenuto che l’incendio nella sala macchine dell’Amazon non sia stato causato dal riscaldamento dei cuscinetti, ma dall’accensione della guaina della caldaia. In quegli anni l’amianto non era ancora utilizzato e le caldaie erano rivestite di feltro.
La perdita dell’Amazon fu un colpo crudele per i Lord dell’Ammiragliato, che erano riluttanti a riconoscere i grandi pericoli derivanti dalla combinazione di uno scafo di legno con un motore a vapore. Ed è stato proprio il fallimento del lancio delle gru durante l’incendio dell’Amazzonia che ha portato alla ricerca di nuove soluzioni per la progettazione della gru.
